В аэропортовом хозяйстве России началась консолидация. Уже обозначились как минимум два ее центра — Русско-азиатская инвесткомпания Олега Дерипаски собирает в холдинг аэропорты юга, авиакомпания "Ютэйр" — региональные аэропорты Сибири. Еще одним — самым мощным консолидационным центром, претендующим на объединение ряда крупнейших аэропортов, может стать московский аэропорт Шереметьево — если планы его менеджмента поддержит государство. Эксперты целесообразность и перспективы холдингов оценивают неоднозначно. Однако считают, что, консолидировавшись, российские аэропорты смогут достойно конкурировать с иностранными управляющими компаниями.
Равнение на юг
Первой консолидацию российских аэропортов начала Русско-азиатская инвестиционная компания (РАИНКО), основным бенефициаром которой, по ее собственным данным, является бизнесмен Олег Дерипаска. В течение последних нескольких лет компания собрала четыре аэропорта на юге России. Они составили одноименный холдинг — ООО "Аэропорты Юга", зарегистрированное в 2005 году. Вначале были приобретены аэропорты Анапы и Краснодара (последний — Пашковский — выделен из состава авиакомпании "Авиационные линии Кубани", также подконтрольной РАИНКО). В ноябре холдинг пополнился своей жемчужиной. На аукционе Российского фонда федерального имущества (РФФИ) аффилированная с РАИНКО компания с показательным названием "Стратегия-Юг" приобрела 100% госакций "Международного аэропорта Сочи". Сумма сделки — 5,5 млрд руб.— стала рекордной для отрасли. Покупатель не поскупился, на 2 млрд руб. превысив начальную цену — даже ее отраслевые эксперты считали завышенной. Хотя, безусловно, аэропорт Сочи — перспективный объект с учетом внимания руководства страны и крупных бизнесменов к развитию курорта Сочи и пусть призрачных, но претензий Сочи на проведение зимней Олимпиады. Кроме того, аэропорт Сочи входит в число российских аэропортов-миллионников по пассажирообороту: 1,36 млн человек в 2006 году. "Аэропорты Юга" в 2006 году без учета Сочи и строящегося Геленджика обслужили 1,8 млн пассажиров.
Официально декларируемая стратегия "Аэропортов Юга" — "создание аэропортов мирового уровня и продвижение авиационных услуг в Южном федеральном округе". "В утилитарно-экономическом смысле эти активы едва ли могут представлять что-то интересное для столь мощной финансово-промышленной группы",— сказал гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По мнению эксперта, никакой синергии в объединении этих аэропортов нет. Их перспективы в качестве хабов (крупных транзитных узлов) сомнительны. "Могу предположить, что 80% пассажиропотока сейчас приходится на линию регион--Москва, это очень похоже на юг Франции, весь трафик откуда завязан на Париж. А о достойных региональных потоках между городами в ближайшие пять-семь лет речь не идет",— пояснил господин Рыбак. Это скорее политико-экономический проект, резюмировал он. Глава аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, напротив, считает "Аэропорты Юга" "довольно логичной структурой", в которую входят, за исключением Краснодара, только курортные аэропорты. "Эффективности бизнеса компания может достичь за счет единой системы закупок, в частности, авиатоплива в интересах всех аэропортов, единого предложения площадок для работы крупным розничным ритейлерам",— перечислил он. Доходы от неавиационной деятельности при обороте структуры свыше 1 млн человек могут быть очень существенными. Крупный холдинг является более привлекательным заемщиком, кроме того, есть возможность перенаправлять средства в рамках холдинга туда, где они нужнее, сказал эксперт.
В качестве потенциальных и наиболее привлекательных объектов для поглощения "Аэропортами Юга" господин Рыбак называет аэропорты Минеральных Вод, Ростова-на-Дону (на них есть и другие претенденты, см. таблицу), Владикавказа, Грозного и Махачкалы, а также Одессы и Симферополя.
Аэродромный холдинг
Другим консолидационным центром аэропортов стала авиакомпания "Ютэйр", четвертая в России по объемам перевозок после "Аэрофлота", "Сибири" и ГТК "Россия" и, по неофициальным данным, подконтрольная нефтяной компании "Сургутнефтегаз". В форме филиалов перевозчику уже довольно давно принадлежат небольшие региональные аэропорты в городе Ноябрьске и поселках Березово, Игрим, Мыс Каменный и Тазовский (Тюменская область и Ямало-Ненецкий АО). Однако в конце прошлого года стало известно об интересе "Ютэйра" к основному тюменскому аэропорту Рощино (его РФФИ собирается продавать на аукционе) и увеличению существующего блокпакета в аэропорту Сургута. Совсем недавно "Ютэйр" приобрел контрольный пакет в аэропорту Усть-Кута (Иркутская область). Наконец, в феврале гендиректор компании Андрей Мартиросов не исключил, что аэропортовый бизнес может быть выделен в отдельную компанию. "Мы заинтересованы в консолидации аэропортов Севера и Восточной Сибири... Когда количество аэропортов будет достаточным для создания отдельной структуры, это произойдет",— цитировали господина Мартиросова информагентства.
Наиболее любопытным в структуре "Ютэйра" является сейчас аэропорт Усть-Кута. Аэропорт одноименного райцентра с выручкой по РСБУ в 2005 году 13,6 млн руб. и убытком в 8,9 млн руб. при этом имеет перспективы. Дело в том, что он должен стать одним из важнейших узловых пунктов строящегося "Транснефтью" нефтепровода Восточная Сибирь--Тихий океан (ВСТО). Уже сейчас этот город является центром его строительства. Рядом с Усть-Кутом расположены крупнейшие месторождения Восточной Сибири, которые станут ресурсной базой для заполнения ВСТО: Талаканское (разрабатывается "Сургутнефтегазом"), Верхнечонское (ТНК-BP и "Роснефть"), а также гигантское Ковыктинское газоконденсатное месторождение ("РУСИА Петролеум", контролируемая ТНК-BP и "Интерросом"). "Эти маленькие аэропорты никому сейчас не нужны,— пояснил Борис Рыбак.— Создание же аэропортового, я бы даже сказал, аэродромного (многие аэропорты этого холдинга ориентированы исключительно на местные перевозки.— Ъ) холдинга 'Ютэйром' логично, потому что компания действует в интересах нефтегазовых компаний — своих клиентов и заказчиков вертолетных услуг". Олег Пантелеев согласен, что "Ютэйр" интересует не столько сам аэропортовый бизнес, сколько возможность улучшать инфраструктуру и работать на ней, обеспечивая таким образом своим клиентам лучший сервис. При этом, несмотря на мнения экспертов о вспомогательной сервисной направленности аэропортового бизнеса "Ютэйра", в 2005 году он принес компании даже небольшую прибыль — 33,6 млн руб. при выручке 278 млн руб.
МАШ-бросок
Самым масштабным проектом по консолидации аэропортов России может стать предложение менеджмента государственного ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ), если его поддержат профильные министерства и правительство. Дело в том, что речь идет о получении в собственность десятка крупнейших аэропортов страны с пассажирооборотом не менее 400 тыс. человек (подробный список не разглашается, см. справку). Впервые — тогда считалось, что эта идея Минтранса,— о намерении создать аэропортовый госхолдинг стало известно еще в июле 2006 года. Источники Ъ в министерстве говорили, что глава министерства Игорь Левитин воодушевлен опытом работы частно-государственной компании Aeroports de Paris (ADP, управляет 14 аэропортами в окрестностях Парижа и рядом за рубежом), изучавшимся в рамках визита чиновника во Францию.
Позднее стало понятно, что инициатором идеи является менеджмент МАШ, крупнейшего государственного аэропорта страны (председателем его совета директоров и является господин Левитин). В аэропорту это подтверждают, пока отказываясь от более подробных комментариев. Как следует из материалов аэропорта (копия есть в распоряжении Ъ), МАШ предлагает передать ему в собственность госпакеты аэропортов в счет оплаты допэмиссии, после чего при необходимости он произведет выкуп долей миноритариев. И после этого выделить в отдельную структуру хэндлинг (обслуживание пассажиров, багажа, грузов и самолетов на перроне) — бизнеса с более низкой маржой, чем управление аэродромно-аэропортовой инфраструктурой, в частности аэровокзалами.
В материалах МАШ, заказывавшего исследования международным консультантам, особый упор делается на мировой опыт: "Многие страны мира провели реструктуризацию национальных систем аэропортов, в том числе Франция, Мексика, Ирландия, Индия, Великобритания и Канада". В 60-70-х годах шесть госаэропортов (в том числе три в Лондоне, по одному в Эдинбурге, Глазго и Абердине) были объединены в госхолдинг British Airports Authority (BAA). В 1987 году BAA был приватизирован путем вывода его бумаг на биржу — в момент размещения капитализация компании достигла £1,2 млрд. При этом BAA сосредоточен на управлении имуществом аэропортов, в том числе в розничной торговле, и не оказывает услуг наземного обслуживания. Принципиально такая же схема приватизации аэропортов была применена в Аргентине — Aerpuertos Argentina. Несколько другой способ консолидации был использован в Мексике — там аэропорты объединены в региональные группы (что-то вроде "Аэропортов Юга" в России), которые осуществляют внутреннее субсидирование друг друга. Другой иностранный опыт — создание супераэропортов перед приватизацией. Так поступили в Индии — в рамках приватизационной программы для развития аэропортов были приглашены на условиях концессии компании Fraport и Malasia Airports (аэропорт Дели) и Airports Company South Africa и Bidvest Group (Мумбаи). На условиях разделения рисков при финансовой взаимозависимости работает Aer Rianta в Ирландии.
Применительно к России иностранные консультанты сделали вывод, что "большинство аэропортов России, расположенных за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, сейчас управляются неэффективно и не имеют потенциала для самостоятельного развития". В основном эксплуатируется инфраструктура, созданная во времена СССР, срок службы которой подходит к концу. Объединение же ряда аэропортов в единый холдинг с выделением из него хэндлинга в отдельную структуру позволит, как говорится в материалах МАШ, низкорентабельные операции хэндлинга сделать более эффективными за счет экономии на масштабе, получить доступ к финансированию и развивать инфраструктуру.
Планы МАШ пока не получили поддержки от госсобственника. В Минтрансе пока дежурно отвечают, что вопрос управления госимуществом в аэропортах России будет обсуждаться на заседании правительства в апреле. В Минэкономразвития неофициально говорят, что эффективнее было бы распродать аэропорты отдельным частным инвесторам. "Я думаю, что если у правительства нет конкретного плана интеграции управления крупнейшими аэропортами страны, то у МАШ нет ни малейшего шанса убедить в этом правительство и подойти к реализации этой задачи,— отметил анонимный участник рынка.— Другими словами, если президент Владимир Путин не сказал одному-другому-третьему в своем окружении — к 2010 году объединить все в одних руках, ничего не будет".
Намерения МАШ могут вызвать конфликт интересов между МАШ и крупными частными совладельцами аэропортов, попавших в зону внимания Шереметьево. Новосибирский аэропорт Толмачево (см. график) активно развивается транспортно-промышленной группой МРП. В феврале был представлен генплан развития новосибирского авиатранспортного узла стоимостью $570 млн. "В этом вопросе нужно внятное решение,— считает глава группы Роман Троценко.— По неакционированным аэропортам — да, консолидация. Но если в аэропорту есть частные акционеры, нужно доводить акционирование до конца. Аэропортовый бизнес, где неавиационные доходы могут достигать 80% от общей выручки, высоко конкурентоспособен и идеально подходит для частного бизнеса. Практика показывает, что частные аэропорты развиваются лучше, чем государственные". Самарский аэропорт Курумоч может быть интересен частным акционерам авиакомпании "Самара" — структурам, дружественным менеджменту "Красноярских авиалиний" во главе с гендиректором Борисом Абрамовичем. По словам Олега Пантелеева, они уже высказывали свою заинтересованность в аэропортах. Кроме того, в результате разделения ОАО "Авиакомпания 'Красноярские авиалинии'" на перевозочный и аэропортовый бизнес эти структуры в этом году должны стать совладельцем красноярского аэропорта Емельяново. Их планы по развитию красноярского авиатранспортного узла оцениваются в $550 млн и могут быть реализованы в том числе за счет средств инвестфонда. Екатеринбургский аэропорт Кольцово развивает компания "Ренова" Виктора Вексельберга, структуры которой являются миноритарными акционерами аэропорта. Однозначно, в холдинг МАШ не попадут аэропорты, отнесенные Ъ к независимым — это московские Домодедово, Внуково, петербургский Пулково и хабаровский аэропорты.
Независимые эксперты к планам МАШ относятся очень сдержанно. "Шереметьево не обладает достаточными управленческими, административными и финансовыми ресурсами, чтобы всем этим управлять",— сказал Борис Рыбак. "Широкое присутствие в разных регионах является существенным риском холдинга на базе МАШ",— согласился Олег Пантелеев. По его словам, государство больше заинтересовано в максимальной эффективной распродаже аэропортов, которая позволит выручить средства в бюджет. "Сама по себе идея консолидации аэропортов очевидно разумная,— резюмировал Олег Пантелеев.— Если в Россию вслед за иностранными авиакомпаниями придут западные хэндлинговые операторы, в одиночку с ними конкурировать мало кто сумеет, это значит, что мы сдадим еще один сегмент иностранцам". В 2005 году, по данным Росавиации, суммарная прибыль аэропортов России составила около $1 млрд. Однако, напоминает эксперт, комментируя планы МАШ, созданное по инициативе государства ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" оказалось не слишком жизнеспособным.