"Грузовой бизнес в большом 'Аэрофлоте' считался вторичным"
С 2007 года грузовой бизнес "Аэрофлота", оборот которого составляет почти $250 млн, сосредоточен в дочерней компании "Аэрофлот-Карго". Как строятся отношения между ними и в каком направлении будет развиваться "Аэрофлот-Карго", Ъ рассказал гендиректор компании АНДРЕЙ ГОРЯШКО.
— Каков масштаб грузового бизнеса "Аэрофлота"?
— Это перевозки грузовыми самолетами и использование емкостных возможностей грузовых отсеков пассажирских рейсов. Доход в 2006 году — $247,6 млн, из них $148,7 млн — доходы на грузовиках, почти $99 млн — на пассажирских рейсах.
— Основной конкурент, "Волга-Днепр", в 2006 году опередил вас по объемам грузоперевозок.
— Это связано с развитием флота дочерней компании "Волга-Днепра" — AirBridge Cargo. Ее парк из четырех Boeing 747 позволяет генерировать большие объемы груза. Вместимость DC-10 — 69 тонн (в парке "Аэрофлота" их четыре.— Ъ), а одного Boeing 747 — 105 тонн. Мы не пополняли грузовой флот с 2001 года, в том числе потому, что грузовой бизнес в большом "Аэрофлоте" считался вторичным.
— Передача бизнеса "Аэрофлоту-Карго" завершена?
— Не совсем. В октябре мы получили свидетельство эксплуатанта, с 1 ноября начали продажи грузоперевозок на пассажирских рейсах. Основная задача этого года — переключить обязательства "Аэрофлота" на "Аэрофлот-Карго" и получить права на полеты под собственным флагом, не прерывая производственную программу.
— "Аэрофлот" сдаст вам самолеты в субаренду?
— Нет, подписаны трехсторонние договоры между нами, "Аэрофлотом" и лизингодателем о переуступке прав.
— Каковы договоренности с "Аэрофлотом" в отношении использования грузовых отсеков пассажирских судов?
— Из четырех лет, что мы потратили на обсуждение проекта "Аэрофлота-Карго", три пришлось на поиски решения этой проблемы, консультировались с Pricewaterhousecoopers. Сложность в том, что пассажирский рейс объединяет доходы от перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа. Доходы от груза понятны — количество килограммов, умноженное на тариф. А как разделить расходы? Пошли по такому пути: "Аэрофлот-Карго" эксклюзивно выкупает у "Аэрофлота" грузовые емкости на всех пассажирских рейсах и рассчитывается за них, "Аэрофлот" же обязуется выставить "Аэрофлоту-Карго" эти емкости. В случае неисполнения обязательств финансовые потери несут соответствующие стороны.
— Этот год будет прибыльным?
— Большой прибыли по итогам 2007 года не ждем. Скорее речь идет пусть о небольшом, но плановом убытке. Дело в том, что самолеты DC-10 — концептуально старые, стоимость их техобслуживания высока, высок удельный расход топлива. Это флот, на котором сложно строить эффективный бизнес. Он не может быть высокорентабельным в нынешней конкурентной среде. В этом году мы пополняем флот тремя MD-11, первый поступает в июле. Их экономика уже более оптимистична. Самолеты берем в операционный лизинг на восемь лет. В пассажирском варианте они эксплуатировались в бразильской Varig, их конвертация в грузовую версию пройдет в Италии.
— От DC-10 откажетесь?
— В августе истекает срок лизинга одного из DC-10, с приходом первого MD-11 произведем размен. Затем наступит пик сезона грузовых перевозок — осень-зима, поэтому торопиться с выводом остальных DC-10 не будем. Сейчас завершаем таможенное оформление ввоза одного из DC-10 в Россию (существовавший режим предполагал эксплуатацию этих самолетов только на транзитных рейсах.— Ъ) для регулярных грузоперевозок внутри страны. Когда мы говорим о низкой эффективности DC-10 по сравнению с MD-11, мы имеем в виду показатели за весь год. В пик же сезона и этот флот может приносить прибыль.
— Чем еще займетесь, кроме расширения флота?
— Будем развивать региональные хабы — для этого нам понадобятся среднемагистральные самолеты. Скорее всего, чтобы контролировать качество и уровень своего сервиса, будем втягиваться в экспедиторский бизнес, рассматриваем возможность приобретения траковых и экспедиторских компаний. На очереди — проект строительства грузового терминала в аэропорту Шереметьево, рядом с пассажирским терминалом "Аэрофлота" — Шереметьево-3.