После небывалых убытков прошлого года автоконцерны ФРГ ведут ожесточенную борьбу за выживание на мировом рынке.
Лишь баварский BMW сумел сохранить в 1993 году прибыльность бизнеса (оборот DM30 млрд, прибыль DM510 млн). Вероятно, именно BMW имеет шансы устранить "традиционное слабое место автопромышленности ФРГ — неглобальность" (определение экспертов Deutsche Bank). Подтверждением этому служит недавняя покупка BMW британского концерна Rover.
Извечный злейший враг BMW штутгартский концерн Mercedes-Benz (MB) идет другим путем. Пришедший в MB лишь в 1987 году и ставший в 1993 году его шефом Гельмут Вернер (Helmut Werner) уверяет, что кошмар 1993 года (доходы MB упали за год на DM1 млрд) "никогда больше не повторится". Вернер победил "ветеранов" в правлении и добился радикальной "культурной революции" на MB. Из жестко централизованного гиганта MB превращается в альянс нескольких производственных секторов, лидеры которых сами определяют стратегию бизнеса. В 1993 году Вернер уволил около 11 тыс. человек и сократил затраты MB на DM4 млрд. За пять лет производство на MB подешевеет еще на 35%. В 1994 году его эффективность возрастет на 20%. Вернер считает, что к концу 1994 года MB сумеет снова добиться прибыли в секторе легковых автомобилей. Свою стратегию Вернер формулирует так: "Чем меньше, тем больше". Вместо прежних грандиозных инвестиций в совершенствование одних и тех же супермоделей MB намерен, удешевив производство, ежегодно обновлять модельную палитру и осваивать новые сегменты рынки. Вернер пошел на отважный эксперимент: дизайнером нового автомобиля назначен швейцарец Николас Хайек (Nicholas Hayek), известный отнюдь не по автобизнесу, а по производству часов (знаменитой марки Swatch). "Хайек чуть не лопается от идей", — объясняет свой выбор Вернер. Новый проект назван Swatch-Mobil, MB отвечает за его техническую сторону, Хайек — за маркетинг. Если Swatch "провалится", то престиж MB не пострадает: у MB с Хайеком отдельное СП. С 1995 года MB начнет выпускать в Испании "домомобиль" Viano, с 1996 года в Бремене — джип Roadster, в 1997 году в США с конвейера сойдут вездеходы MB. К концу века 10% автомобилей MB будут производиться вне ФРГ.
А Volkswagen (VW) "прорыв" должна обеспечить новая гибкая система трудовых смен. На 20% меньше будут работать его сотрудники и на 20% меньше получать: во всяком случае, пока VW не выберется из кризиса. Хотя убытки VW в 1993 году были около DM2,2 млрд (оборот DM75 млрд), его шеф Фердинанд Пиэх (Ferdinand Pieech) уверен, что к концу года VW станет прибыльным. VW сэкономил в 1993 году DM6 млрд и резко повысил эффективность производства. Чешская дочерняя компания VW Skoda уже сейчас работает экономичнее японских концернов.
Видимо, самую тяжелую фазу кризиса преодолел и штутгартский концерн Porsche AG . Его шеф Винделин Видекинг (Windelin Wiedeking) заполучил лучших японских автоэкспертов из группы Shin-Gijutsu и предоставил им полную свободу действий. Реакция шефа японцев Йошики Ивата на прежний менеджмент Porsche: "Если у американцев бетонные головы, то у немцев они из стали". 20% персонала было уволено, время сборки уменьшено в три раза, а число фирм-поставщиков упадет к 1997 году с 950 до 300. Чистые убытки Porsche в 1993 году превысили DM200 млн (оборот упал ниже DM2 млрд), но уже в первом полугодии 1994 года Видекинг прогнозирует прибыли. Во всяком случае, в США новая модель Porsche идет нарасхват.
Германское подразделение General Motors (GM) концерн Opel (оборот в 1993 году около DM22 млрд, убытки DM400 млн) также делает ставку на модернизацию. Новый завод Opel в бывшей ГДР стал самым экономичным среди всех 14 европейских фабрик GM. К 1995 году полная сборка модели Omega здесь будет осуществляться за 20 часов — мировой рекорд для этого автокласса. Персонал Opel сокращен на 9%, за четыре года его шеф Давид Герман (David Herman) намерен сэкономить DM1 млрд.
Сложнее положение у германского завода Ford (убытки в 1993 году DM250 млн, оборот DM20 млрд). Хотя его новый шеф Альберт Касперс (Albert Caspers) добился японской быстроты при сборке автомоторов и намерен инвестировать к 1996 году DM12 млрд в модернизацию производства, Ford пока не может добиться решительного улучшения своего имиджа: его машины по-прежнему слывут "символом германского бюргера: надежно, солидно, но скучно" (журнал WIRTSCHAFTSWOCHE).