Комфортный, стремительный и смертельный
«Сапсану» — 15 лет
18 декабря 2009 года на линии Москва — Санкт-Петербург стартовало регулярное движение скоростных поездов «Сапсан». Пятнадцать лет назад между двумя российскими столицами начал курсировать поезд, который кардинально изменил представление о времени и расстоянии.
Торжественное мероприятие, посвященное отправлению в первый рейс сдвоенного состава высокоскоростного поезда «Сапсан», на Ленинградском вокзале
Фото: Илья Питалев, Коммерсантъ
Торжественное мероприятие, посвященное отправлению в первый рейс сдвоенного состава высокоскоростного поезда «Сапсан», на Ленинградском вокзале
Фото: Илья Питалев, Коммерсантъ
ЭР200 — первая «ласточка»
Всего за один век время пути из Петербурга в Москву сократилось в 30 раз. Сегодня на «Сапсане» можно доехать из Москвы в Санкт-Петербург в 30 раз быстрее, чем век назад на лошадях. Во столько же раз скорость птицы сапсан превышает скорость мыши.
Впервые возможности высокоскоростного движения были продемонстрированы в Японии в 60-е годы прошлого века. Интересно, что название японского проекта — «Синкансен», созвучное и такое же свистящее, словно рассекающее на лету воздух, как и русское «Сапсан». Правда, русское название — это еще и быстрая птица, а японское — просто определение «новая магистраль». Позднее идею скоростных железных дорог подхватили и в Европе. В 1980-х начали разрабатывать и внедрять соответствующе проекты.
Синкансэн серии N700
Фото: Pagemoral / wikimedia.org
Синкансэн серии N700
Фото: Pagemoral / wikimedia.org
В СССР проекты скоростных поездов, подобные японским или европейским, появились не сразу. Наиболее быстрым стал флагманский проект поезда ЭР200. Он начал курсировать между Москвой и Ленинградом сорок лет назад, весной 1984 года и проходил свой путь за пять часов на скорости около 180 км/ч. Сами электровозы для «советского сапсана» производились на заводе в Риге. Поезд был предвестником «Сапсана».
Электровозы ЭР200–1, ЭР200–2
Фото: Морозов / wikimedia.org
Электровозы ЭР200–1, ЭР200–2
Фото: Морозов / wikimedia.org
К концу 2000-х годов стало очевидно, что идея отечественного скоростного состава себя исчерпала. Очень кстати к тому времени открылись заманчивые перспективы поиска технических решений на Западе: теперь СССР мог себе это позволить. В то время смелые идеи об объединении скоростным транспортом городов Сибири, центральных и южных регионов России появлялись стремительно и, не встретив поддержки, исчезали. Но потребность в скоростных железных дорогах была так велика, что в 2005 году был заключен договор с концерном Siemens о строительстве высокоскоростных поездов. Как рассказывал тогдашний глава РЖД Геннадий Фадеев, «они посмотрели все лучшие машиностроительные заводы: на Урале, Брянский, Новочеркасский, Калужский, ряд предприятий Москвы и Санкт-Петербурга. Мы прописали в контракте, что закупаем три поезда полностью немецких, на них проводим тестирование, обкатки, а все остальные собираем в России с увеличением локализации до 70% за десять лет. Мы приобретаем у них оборудование и документацию, поскольку это интеллектуальный продукт, а делаем поезда в России».
Вот — новый разворот
Соглашение о совместной разработке и производстве скоростного электропоезда было подписано в Ганновере между президентом ОАО «Российские железные дороги» Геннадием Фадеевым и главой правления Siemens AG Клаус Кляйнфельдом было подписано 10 апреля, а в июне того же 2005 года президентом ОАО РЖД на следующие десять лет стал Владимир Якунин. В планах относительно высокоскоростных поездов появились изменения. Отечественные «железнодорожные амбиции» пришлось умерить, поезда было решено покупать непосредственно в ФРГ, а их количество сократилось до восьми штук. Выбор остановили на модели Siemens Velaro, которая находилась в производстве с 2001 года. Условиями контракта предполагалась поставка в Россию до 2010 года восьми электропоездов, а также их техническое обслуживание на протяжении 30 лет. Сама Октябрьская железная дорога также требовала некоторой реконструкции, для безопасной эксплуатации «Сапсанов». В Японии закупили рельсы, были усилены меры безопасности по ходу следования поезда.
Смещенный с должности, но оставшийся членом совета директоров РЖД Геннадий Фадеев, говорил потом, что спрашивал, для чего был аннулирован предыдущий контракт, а в новом уже не предполагалось локализации. Не получивший внятного ответа на эти вопросы, господин Фадеев в одном из интервью сказал, что все это отбросило Россию на десятки лет назад. «Я считаю, что единственное, чего мне не удалось сделать, это добиться производства высокоскоростных поездов. Мы были на пороге, но все было сделано наоборот»,— говорил он.
Знаковыми для истории «Сапсана» стали несколько дат: 20 июля 2007 года — запуск производства поездов VelaroRUS, эта модель производится специально для России. 30 июня — первая демонстрационная поездка «Сапсана» из Москвы в Петербург. Для пассажиров — по тому же маршруту — «Сапсан» открыл свои двери спустя несколько месяцев: 18 декабря 2009 года. Уже через год высокоскоростные поезда соединили Москву и Нижний Новгород. Однако этот маршрут был закрыт всего через пять лет. Причина — техническая и финансовая неоправданность. На этом маршруте поезд мог развивать скорость всего до 160 км/ч, в то время как максимально он рассчитан на движение со скоростью 300 км/ч. На маршруте Москва — Петербург «Сапсан» в среднем едет со скоростью 200 км/ч, иногда разгоняясь до 250 км/ч.
Пассажиры на платформе железнодорожного Московского вокзала
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Пассажиры на платформе железнодорожного Московского вокзала
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Прощание с символом
К сожалению, в истории с «Сапсаном» все не слишком радужно. Скоростной поезд для многих несет неудобство из-за долгого ожидания электричек. Ну а для кого-то встреча с ним становится смертельной. На головном вагоне «Сапсана» периодически появляются следы крови. Один из недавних случаев был в сентябре этого года. У попавших под колеса поезда, летящего на скорости даже 200 км/ч, шансов выжить практически нет. Первыми свое недовольство стали выражать жители Тверской и Ленинградской областей. Ради прохода «Сапсана» было отменено множество пригородных электричек, что повышало нагрузку на оставшиеся рейсы. При этом дополнительные меры безопасности не всегда помогали. Перебегавшие пути люди часто просто не слышали приближающийся поезд. Это стало приводить к смертельным случаям, впрочем, любой транспорт убивает неосторожных пешеходов. По этой причине скоростные поезда в начале эксплуатации часто оказывались жертвой вандалов, которые разбивали стекла на ходу состава. Отдельная черная страница в истории высокоскоростного железнодорожного движения произошла, кстати, не с «Сапсаном», а с его конкурентом, «Невским экспрессом», в ноябре 2009 года. По официальной версии, крушение явилось результатом теракта. Ответственность за подрыв поезда взял на себя лидер «Кавказского эмирата» (организация признана в РФ террористической и запрещена) Доку Умаров.
Сегодня «Сапсан» — это уходящий символ самого быстрого и комфортного для пассажиров «Путешествия из Петербурга в Москву» по железной дороге. Он успешно конкурирует с полетом на самолете, если считать с дорогой в аэропорт и ожиданием багажа. На «Сапсане» время в пути составляет от 3 часов 45 минут до 4 часов 15 минут.
Макет железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой (ВСМ)
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Макет железнодорожного сообщения между Петербургом и Москвой (ВСМ)
Фото: Александр Коряков, Коммерсантъ
Решение о прощании с «Сапсаном» уже принято: это произойдет в 2028 году, когда будет реализован проект новой скоростной магистрали между Москвой и Петербургом. Передвижение между столицами после появления ВСМ не будет дублироваться скоростными «Сапсанами». Составы отправят в Новгород и Тверь. Вместо Siemens их будет обслуживать РЖД.
При обсуждении нового проекта ВСМ президентом России Владимиром Путиным было принято решение об объединении двух направлений: строительства железной дороги и нового подвижного состава специально для нее. Новый состав будет исключительно пассажирским и полностью российского производства.