БРАЙАН ПИРС, главный экономист Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА):
— Традиционные авиаперевозчики сейчас испытывают серьезную конкуренцию со стороны малобюджетных компаний. Похоже, что в конечном итоге рынок найдет баланс между этими бизнес-моделями и они будут сосуществовать в будущем?
— Модели уже успешно сосуществуют. Европейские сетевые авиалинии стали самыми доходными в абсолютном долларовом выражении из всех регионов, обогнав в прошлом году Азию. На рынке перевозок на короткие расстояния бизнес-модели стремятся к какому-то общему малобюджетному варианту, но сетевые авиалинии достигают также хороших финансовых показателей на дальнемагистральных перевозках. Для этого вида рынка низкая стоимость необходима, но не достаточна. Здесь играет роль качество — особенно для выгодных деловых пассажиров, которые путешествуют по популярным маршрутам между Европой и Азией.
— На рынке авиаперевозок существует тенденция к концентрации, которая может привести к тому, что на европейском рынке останется по три-четыре традиционных и малобюджетных авиакомпаний. Не приведет ли это к тому, что из-за ее негативных последствий обе бизнес-модели станут менее выгодными для пассажиров?
— Индустрия, которая с 2001 года потеряла $40 млрд, очень нуждается в либерализации. К авиакомпаниям надо относиться так же, как и к другим предприятиям с правом работать на рынках, где они существуют, и объединяться там, где это имеет смысл. Однако 60-летняя система двусторонних соглашений по авиаперевозкам стесняет авиакомпании. Результатом этого является фрагментированная промышленность, где существует более 1 тыс. игроков. Свидетелем успешной консолидации является телекоммуникационная промышленность — там относительно мало компаний, а конкуренция очень жестокая.
Некоторая консолидация произошла в европейской индустрии авиаперевозок. Однако даже с тремя-четырьмя авиакомпаниями в Европе все равно сохранится существенная конкуренция и давление в пользу нововведений и сокращения издержек.
— Когда появились малобюджетные компании, говорилось, что они добьются господствующего положения и вытеснят традиционных перевозчиков. Почему этого не произошло?
— Вряд ли это могло когда-нибудь произойти. Тут всегда было и есть много преувеличений. В каждом регионе финансово успешными были только одна-две малобюджетные компании. Большинство были убыточными для акционеров. В различных вариантах малобюджетных компаний существуют хорошие и новаторские стороны, которые заимствуют традиционные авиалинии по мере того, как сближаются модели организации перевозок на короткие расстояния.
— Не могли бы вы высказать свое экспертное мнение о будущем европейской индустрии авиаперевозок и роли в нем малобюджетных авиакомпаний?
— Доля пассажирских мест, которые обеспечивают малобюджетные компании на европейских рынках, резко возросла до примерно 30%, сравнявшись с долей этих перевозчиков на американском внутреннем рынке. На некоторых рынках наблюдаются признаки перенасыщения, а с некоторых — малобюджетные компании ушли. Традиционные перевозчики продолжают обеспечивать практически все пассажирские места на дальних рейсах, где виды и качество услуг являются более важным конкурентным преимуществом. Сетевые авиалинии и ИАТА сокращают издержки как по дальнемагистральным перевозкам, так и по перевозкам на короткие расстояния.
Интервью взял Александр Ъ-Плахов