— Согласны ли вы с мнением, что кризис в мировой авиаиндустрии привел к появлению low-cost перевозчиков? Эта модель более успешна и теперь будет теснить традиционные авиакомпании?
— Не согласен. Во-первых, различные бизнес-модели перевозок сосуществуют на протяжении всей истории гражданской авиации. Southwest Airlines — далеко не первый low-cost перевозчик, это просто первый масштабный и успешный проект. Примерно то же самое делал еще в 50-х годах в Великобритании Laker Airways. Есть еще модель чартерных перевозок наряду с традиционными сетевыми. Сейчас вовсе не идет развитие двух бизнес-моделей друг против друга. Я считаю, что параллельно будут существовать разнообразные бизнес-модели перевозок. Что же касается их успешности или неуспешности, то здесь все очень сильно зависит от руководства. Есть масса примеров краха и исчезновения low-cost перевозчиков и успешной работы классических компаний. И наоборот.
— Что, по вашему мнению, представляет из себя low-cost бизнес-модель?
— Ключ low-cost — очень оперативный и эффективный финансовый менеджмент всей деятельности компании, нацеленный на минимизацию затрат и максимизацию авансового cash-float, который поступает от продажи билетов за еще не оказанную услугу перевозки. Речь идет об уменьшении издержек по всему балансу расходных статей.
— Возможно ли использование low-cost модели в России?
— Думаю, да, потому что принципиальных отличий условий для авиабизнеса в нашей стране сегодня по сравнению с другими странами нет.
— Почему же тогда она до сих пор не получила развития?
— Потому что были более выгодные бизнес-модели и в этом не было необходимости.
— Распространено мнение, что low-cost в России невозможен, поскольку большая часть затрат авиакомпаний приходится на поставщиков-монополистов, а сами они и так летают дешево.
— Монополизм поставщиков существует, однако ставки аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание в России все равно ниже, чем в Европе. Второе утверждение — просто неправда. Российские перевозчики летают пропорционально своим затратам. Стоимость керосина в Европе и России сейчас сопоставима, другое дело, что оплата труда авиаспециалистов у нас раз в пять ниже, чем на Западе.
— Как бы вы оценили декларируемые и уже реализуемые российские low-cost проекты?
— Они вполне реалистичны. Я считаю, что для этого нужен высокий уровень целеустремленности, настойчивости, даже некоторой зацикленности тех, кто их реализует. Это не экономическая категория, но мировой опыт показывает, что это так. Необходимые инвестиции в создание новой авиакомпании — $50-100 млн в первые два года.
— Успешны ли иностранные low-cost авиакомпании в России?
— Успешны. Трудность только в том, что они летают в главные аэропорты страны, поскольку приличных второстепенных аэропортов просто нет. Однако при этом перевозчикам удается договариваться о хороших ставках для себя. Во-вторых, российские авиавласти не разрешают иностранным low-cost авиакомпаниям устанавливать привычно низкие для них тарифы. Например, тарифы на немецком направлении дешевле $100 просто не регистрируются.
Интервью взял Сергей Ъ-Рыжкин