Несмотря на хорошие финансовые итоги прошлого года, острейшая конкуренция западных авиакомпаний может поставить "Аэрофлот-Российские международные авиалинии" в весьма сложные условия. Для противостояния конкуренции российская авиакомпания вынуждена не только искать зарубежных партнеров, но и срочно улаживать внутренние разногласия, а также торопить правительство с определением своего статуса. Эти и ряд других проблем обсуждались на закончившемся вчера в департаменте воздушного транспорта совещании региональных представителей Аэрофлота. О его ходе рассказывает корреспондент Ъ ЛЕОНИД Ъ-ЗАВАРСКИЙ
Хотя по итогам деятельности в 1993 году международный Аэрофлот стал одним из двух (второй — British Airways) авиаперевозчиков, получивших прибыль, положение российской компании выглядит достаточно тревожным. Участники совещания констатировали, что конъюнктура мирового рынка и иностранная конкуренция заставила Аэрофлот забыть "внутренние дрязги". В частности, разрешился конфликт с четырьмя дочерними авиакомпаниями, снявшими свои претензии к Аэрофлоту в силу сложившейся обстановки, угрожающей не только головной компании, но и им самим.
Дочерние авиакомпании Аэрофлота — "Российские авиалинии" (РАЛ), "Золотая звезда", "Русский витязь" и "Московские авиалинии" — были созданы в 1991 году на базе отдельных авиаотрядов Аэрофлота. Используя материально-техническую базу Аэрофлота (РАЛ, в частности, взял в лизинг пять Airbus A310-300), компании конфликтовали с Аэрофлотом по поводу отчисления в его бюджет части прибыли и не скрывали свои сепаратистских намерений.
РАЛ отказался от своих претензий после того, как Airbus Industrie, предоставивший A310-300 в лизинг именно Аэрофлоту, пригрозил РАЛу лишением права их эксплуатации. Остальные компании также сочли более выгодным для себя сотрудничество с Аэрофлотом, эмблему и флаг которого они используют. По словам заместителя исполнительного директора компании "Аэрофлот-Российские международные авиалинии" Владимира Тихонова, неясна ситуация лишь с "Московскими авиалиниями". Однако наличие у нее единственного собственного самолета Ил-62 (остальные принадлежат Аэрофлоту) не позволяет говорить о серьезной угрозе со стороны "москвичей".
Говоря о нерешенных проблемах, г-н Тихонов отметил, что "Аэрофлот устал от неопределенности со своим статусом, вопрос о котором до сих пор не может решить государство". Об этом же свидетельствует и согласие Аэрофлота на любую формулу — государственная компания или акционерное общество открытого типа — лишь бы сохранился статус национального авиаперевозчика, утрата которого ставит под вопрос само существование Аэрофлота. Причина все та же — острейшая конкуренция на рынке авиаперевозок.
По данным экспертов Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в 1990-92 году ее члены понесли убытки в размере $15,9 млрд, а в 1992-93 году, несмотря на оживление конъюнктуры, убытки составили $4,8 млрд. По прогнозам ИАТА, в этом году они составят $2,5 млрд.
Стремление сократить убытки вынуждает авиакомпании действовать на рынке "за гранью фола", снижая конфиденциальные тарифы, что не может позволить себе Аэрофлот. Сегодня ни одна, даже самая крупная авиакомпания, не может выжить без государственной поддержки и сотрудничества с зарубежными партнерами (в частности, при президенте США в прошлом году была создана специальная комиссия по оказанию помощи национальным авиакомпаниям. Такие же меры предпринимаются в ЕЭС и в некоторых других странах). Участники совещания в департаменте воздушного транспорта ожидают аналогичных действий от российского правительства.
Обсуждался также вопрос о партнерстве с американской Delta Air Lines (Ъ писал об этом 3 марта) и скандинавской SAS в противовес вышедшей на российский авиарынок Lufthansa. Как подчеркнул представитель Аэрофлота в США Владимир Письменный, деятельность Lufthansa и Finnair на Украине, Белоруссии и в странах Балтии в силу слабости авиакомпаний этих стран может вскоре лишить их самостоятельности, что грозит и Аэрофлоту в России. И здесь руководство Аэрофлота вынуждено вести очень осторожную игру: г-н Тихонов отметил, что традиционное сотрудничество с Lufthansa сохраняется, однако "для достижения естественного баланса сил" Аэрофлот будет развивать партнерство с Delta и SAS — вплоть до создания альянса с этими компаниями.
Российским пассажирам, вероятно, будет безразлично, какая компания их возит, однако вопрос о будущем Аэрофлота является вопросом также государственного престижа. И в кулуарах совещания циркулировали слухи, что вопрос о статусе Аэрофлота должен решиться уже в апреле.