В основе возможности взимания Россией платы за транссибирские полеты лежит то, что СССР не подписал в 1944 году межгосударственное соглашение о транзите. Таким образом, РФ отказалась от заявительной формы полета над своей территорией. Проблема долгое время не была актуальной, иностранные авиакомпании по техническим причинам выбирали другие маршруты полетов из Азии в Европу. Но в начале 70-х появились самолеты, способные летать по этим линиям всего с одной пересадкой, и наиболее эффективными стали маршруты через Москву. В феврале 1971 года с датской DDL (позже вошла в SAS) "Аэрофлот" подписал соглашение по полетам из Копенгагена в Токио через Москву. Позволив DDL летать по этому маршруту, "Аэрофлот" получил возможность перевозить пассажиров из Копенгагена в Токио. Прочие перевозчики отказались дать "Аэрофлоту" те же льготы, и вместо них в качестве компенсации за полеты в Юго-Восточную Азию (в первую очередь в Токио) с посадкой в Москве они стали платить авиакомпании роялти. Затем появились дальнемагистральные самолеты, способные на беспосадочные полеты из Европы в Азию. Тогда появился и сбор "за посадку в Москве", который, собственно, является компенсацией отсутствия посадки. Таким образом, если соглашения с "Аэрофлотом", по которым сейчас европейские и азиатские компании пролетают над Россией, будут отменены, Россия может вообще закрыть для них свое воздушное пространство. У Еврокомиссии нет четких юридических оснований требовать отмены пролетных платежей: документы, по которым Россия обязана это сделать, отсутствуют.