Цена вопроса

Когда мы говорим об аэропортовых сборах, корректнее говорить о затратах авиакомпаний на обслуживание. Эти затраты делятся на оплату по регулируемым ФАС тарифам и нерегулируемым — это услуги, которые перевозчики приобретают у аэропортов. Регулируемые тарифы, например, за взлет-посадку в зависимости от массы самолета, индексируются ежегодно строго на уровень инфляции. Но когда в аэропортах происходит реконструкция, ФАС закладывает более высокие ставки, чтобы инвесторы могли окупить затраты. И нередко инвесторы гуляют на широкую ногу, строят роскошные терминалы и «закапывают» большие деньги.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Зачастую пассажиру в таких аэропортах приходится платить и за себя, и за будущего пассажира, который, может быть, появится через много лет. Ведь на рост пассажиропотока сначала повлияла ситуация с COVID-19, потом с санкциями. В итоге текущий объем перевозок отстает от докризисного почти на 18%. А бурный рост, на который многие рассчитывали, не состоится, потому что авиакомпании достигли потолка провозных емкостей. Новых самолетов нет, и взять их негде. Значит, многие роскошные терминалы еще долго будут полупустыми, а цена их постройки в тариф уже заложена.

Второй аспект касается нерегулируемых тарифов. Их количество иногда доходит до 40 типов услуг, которые авиакомпании приобретают по назначенной аэропортом цене. От уборки в самолете до погрузки-разгрузки и сортировки багажа или регистрации пассажиров на стойке. При этом у аэропортов в регионах нет никакой внутренней конкуренции: чаще всего, скажем, хендлинг представлен компанией, которая может принадлежать самому аэропорту.

Именно эти затраты куда выше, чем на установленные государством регулируемые сборы: фактически монопольно оказываемые услуги могут расти за короткое время в разы. Поэтому авиакомпании предлагают либо регулировать такие тарифы, либо установить потолок индексации, чтобы предотвратить их завышение.

Несомненно, что ФАС должна и далее контролировать ситуацию на рынке перевозок и в части стоимости билетов. Однако когда ФАС заявляет, что цена на перевозки у тех или иных авиакомпаний на тех или иных направлениях стала очень высока, было бы очень неплохо, чтобы служба активнее погружалась в их внутреннюю кухню, разбираясь, где и на каком этапе произошло повышение. Порядка 80% выручки авиакомпаний уходит поставщикам услуг, и на уровне субподрядчиков происходит рост себестоимости перевозки. Кроме того, важно учитывать курсовую разницу. Самолеты в большинстве импортные, запчасти тоже, половина судов все еще остается в валютном лизинге. Расходная часть только по «валютным» статьям выросла в полтора раза с 2020 года.

Гражданская авиация — очень ресурсоемкий бизнес с огромными оборотами, но операционную прибыль в 13 млрд руб. за 2023 год по всем авиакомпаниям можно назвать кромешно маленькой. Особенно учитывая, что до 2022 года убытки по отрасли исчислялись сотнями миллиардов в год. С учетом сегодняшних ставок их выход в прибыль можно считать большим успехом, но это никак не указывает на их стабильное финансовое положение. В отличие от авиакомпаний, аэропорты всегда находились в положительной зоне рентабельности и работали с прибылью. И я не помню ни одного случая, чтобы ФАС проверяла финансовую кухню аэропорта и его растущие расценки. Да, это коммерческие предприятия, но они должны быть отнесены к субъектам естественных монополий: в большинстве городов один аэропорт, а расходы на тарифы в итоге оплатит пассажир.

Роман Гусаров, главный редактор Avia.ru

Наш самолет продолжает рубление

Как сборы аэропортов становятся для авиакомпаний существенной статьей расходов

Читать далее