|
Гонки без затяжек |
В памяти любителей автоспорта 2006 год останется прежде всего потому, что в этом сезоне завершилась блистательная карьера семикратного чемпиона мира "Формулы-1" Михаэля Шумахера. Но было еще одно, может даже более важное для всего автоспорта событие. Речь об окончательном уходе из гонок табачных компаний, которые на протяжении многих лет их фактически содержали. Остается надеяться, что гоночные команды сумеют оперативно найти замену сигаретным деньгам.
Дым романтики
В представлении подавляющего большинства болельщиков автоспорт неотделим от сигарет. Некоторые даже полагают (не всерьез, конечно), что если на борту гоночной машины нет табачного логотипа, то это и не гоночная машина вовсе. Это не удивительно, если учесть, как долго табачники и автоспорт выступали дуэтом. Сотрудничество давнее — ему почти 40 лет. 
Со следующего сезона борта машин "Формула-1" перестанут пахнуть
Оказалось, что автоспорт и табакокурение просто созданы друг для друга. Тогда, в 70-80-е годы, мир еще не увлекся идеей здорового образа жизни. Не было запретов на курение в барах, ресторанах, самолетах и т. д. Да и сами гонщики были другими — не чета нынешним "роботам", к которым, при всем его величии, относится и Михаэль Шумахер. Для пилотов было обычным делом, покинув машину, закурить толстенную сигару и опрокинуть стаканчик-другой крепкого. Разумеется, табачники не могли игнорировать такой рекламный ресурс. И неудивительно, что их вложения в "Формулу-1" постоянно росли. Пик пришелся на начало 90-х, когда табачные концерны тратили на спонсорскую поддержку команд "Формулы-1" более $1 млрд. А это более 40% суммарного бюджета "конюшен".
Тяжелая поступь запрета
Впрочем, тогда же стартовала и международная кампания по борьбе с табакокурением. В США и Европе подсчитали, сколько приходится тратить на лечение заболеваний, вызванных пристрастием к табаку, и решили, что с курением надо завязывать. Впрочем, сразу запретить табачную рекламу было весьма затруднительно. Это привело бы к серьезным финансовым потерям, поскольку нанесло бы сильный удар по мелким фермерам, специализирующимся на табаке. А только в Европе насчитывается около 100 тыс. хозяйств, выращивающих табак. Кроме того, налоговые отчисления табачных концернов приносят странам Евросоюза до $86 млрд в год. Однако даже это не остановило начавшуюся антитабачную кампанию. В результате было решено запретить табачную рекламу и спонсорство по окончании 2006 года. Затем, правда, срок введения запрета перенесли на 2005 год. Но на "Формуле-1" это отразилось только сейчас, поскольку для автогонок сделали исключение с тем, чтобы команды смогли отработать ранее заключенные контракты. При этом запрет вводился поэтапно. Сначала убрали прямую рекламу, потом опосредованную и в конце концов табачным концернам запретили спонсировать любые мероприятия, включая автогонки.
Надо отметить, что табачники давно готовились к уходу из серии. Многие покинули "Формулу-1", не дожидаясь вступления в силу запрета на рекламу табака. Таким образом они невольно подтолкнули команды к поискам новых источников финансирования. "Конюшни" не сидели сложа руки и новых спонсоров нашли. Некоторым, можно сказать, вообще подфартило. Взять, например, McLaren, который с 1996 года сотрудничал с концерном Reemtsma — на бортах машин этой команды был размещен брэнд сигарет West. Четыре года назад у Reemtsma сменились хозяева, которые сочли, что из "Формулы-1" надо уходить как можно быстрее. В результате договор с McLaren они расторгли, но выплатили при этом все причитавшиеся по нему деньги. Получилось, что McLaren и денег подзаработал, и освободил место под нового спонсора — брэнд Jonnie Walker. Контракт с производителем виски принес команде более $70 млн.
Пути обхода
Обе компании поступили разумно. Ведь отдача от их сотрудничества с "Формулой-1" в последние годы неизменно падала. Скажем, BAT за шесть лет владения командой потратил на ее содержание, по разным оценкам, от $400 млн до $600 млн, но особой пользы это не принесло ни в спортивном плане (BAR так и не смог войти в число топ-команд), ни в плане продвижения марок концерна на рынке. Как подсчитало специализированное издание Business F1, брэнды Lucky Strike и 555, в разное время украшавшие борта машин BAR, получали не более 3,5% эфирного времени гонок.
У Japan Tobacco ситуация была не настолько плачевной. Объясняется это, скорее всего, тем, что Renault, которую спонсировал концерн, и в прошлом, и в этом году выиграла чемпионат — два титула принес Фернандо Алонсо. Естественно, к топ-команде внимание зрителей больше. Возможно, Japan Tobacco и не стал бы прерывать сотрудничество с "Формулой-1", если бы запрет не распространялся хотя бы на стилизованные обозначения брэнда. Ведь в принципе совершенно не обязательно писать буквами название марки полностью — потенциальный покупатель может узнать ее и по части логотипа. Но такой вариант в ЕС тоже попал под запрет. И останься Japan Tobacco в гонках, он получил бы нулевую отдачу за свои деньги. А вклад концерна в Renault оценивался в $44 млн в год.
Однако нашлась компания, которая и в новых условиях решила остаться в "Формуле-1". Речь идет о Philip Morris, которая, несмотря на ранее достигнутые договоренности, решила продлить контракт с Ferrari до 2011 года.
Примечательно, что по новому контракту Ferrari не станет получать от Philip Morris меньше, что было бы логично, учитывая, что логотип Marlboro уже не сможет мелькать на экранах так же часто. Более того, табачный концерн решился увеличить объемы вливаний в "Скудерию". По некоторым данным, они в будущем году составят $200 млн — это более трети всего бюджета Ferrari. Philip Morris мог бы заплатить и больше, если бы, во-первых, не завершил карьеру Михаэль Шумахер, а во-вторых, если бы другим пилотом Ferrari стал Кими Райкконен. Не секрет, что Philip Morris оплачивала зарплату Шумахера (более $40 млн в год) и компания была готова платить почти столько же еще и Райкконену.
Решение Philip Morris остаться в "Формуле-1", несмотря на все запреты, представляется весьма неоднозначным шагом. Однако логика тут есть. Начать с того, что Marlboro, как ни крути, куда более узнаваемая марка, чем любая другая. Исследования, проводившиеся по заказу самой компании, показывают, что люди узнают марку даже по четверти ее графического изображения. Кроме того, Ferrari — очень удачный вариант в плане создания рекламного продукта. В среднем за сезон более 28% эфирного времени (за сезон гонки смотрят более 3 млрд зрителей) достается именно машинам "Скудерии", а значит, и Marlboro. Если бы те же объемы рекламы размещались на обычных условиях, это стоило бы не менее $1,2 млрд. Для сравнения: даже такая известная команда, как McLaren, создает в денежном выражении почти втрое меньше рекламного продукта.
Но куда важнее другой момент. В пользу Ferrari и Marlboro сыграли некоторые юридические тонкости при введении запрета на табачное спонсорство. Дело в том, что запрет на табачное спонсорство, естественно, действует не во всем мире. Он распространяется на страны ЕС, США и Австралию. В минувшем сезоне на эти регионы пришлась большая часть этапов чемпионата мира — 10 из 18. Но "Формула-1" планомерно уходит из Европы. Уже проводятся Гран-при Малайзии, Турции, Китая, Бахрейна, Японии, скоро дебютирует индийский этап... Так что соотношение будет меняться в пользу стран, на территории которых не запрещено табачное спонсорство. Ну или запрет хотя бы не такой жесткий, как в Великобритании.
Упоминание Великобритании не случайно. Дело в том, что именно там расположены базы большинства "формульных" команд. А британский вариант антитабачных законов несколько отличается от, скажем, итальянского. В Британии, в отличие от Италии, где "живет" Ferrari, нарушением антитабачных законов будет считаться размещение табачного логотипа во время спортивных соревнований не только в том случае, если они проходят на ее территории, а даже тогда, когда гонка проходит где-нибудь в Японии, а на Великобританию просто идет телетрансляция. Выходит, что тот же McLaren, рискнув разместить на борту машины сигаретную рекламу, по ходу, например, Гран-при Китая, по возвращении домой обязательно нарвется на санкции.
А вот в Италии все иначе. Запрет на табачное спонсорство в итальянской версии закона не касается соревнований, проходящих за границей. Никто особо и не скрывает, что это было сделано, чтобы помочь Ferrari. У команды есть, конечно, солидный хозяин — FIAT, но этот автоконцерн только-только начинает выходить из кризиса и пока не имеет свободных средств, чтобы поддерживать команду "Формулы-1". Итальянская хитрость, понятно, не осталась не замеченной Брюсселем. От правительства Италии уже потребовали убрать из закона "дыру", но итальянцы не спешат. И спешить не будут. Время у них есть, поскольку такого рода споры тянутся годами. Впрочем, рано или поздно итальянские антитабачные законы приведут в соответствие с общеевропейским вариантом, и, возможно, тогда Ferrari останется без табачных денег. Но за это время и FIAT поправит дела.
Политика экономии
Уход табачников из "Формулы-1", безусловно, создает командам определенные проблемы. Впрочем, катастрофическими их не назовешь. У многих, возможно, уменьшатся бюджеты, но вряд ли надолго. Той же Renault придется затянуть пояс, но не сильно. Команда весьма вовремя избавилась от Фернандо Алонсо. Оставить его было можно, но ему как двукратному чемпиону мира надо было бы назначить соответствующую зарплату. Так что уход Алонсо изрядно снижает финансовую нагрузку. Да и вообще Renault — команда экономная. Многие ее даже жадноватой считают. По крайней мере, на такие роскошные приемы, какие организовывают Ferrari и McLaren, она не тратится. Вот и получается, что бюджет у чемпионской команды всего шестой по объему — порядка $280 млн. Почти наверняка место табачников займет скоро кто-то еще. До сих пор многие компании не хотели сотрудничать с "Формулой-1", опасаясь, что их маркам не пойдет на пользу то, что они будут соседствовать с логотипами сигарет. Собственно, замена уже наметилась — интерес к "Формуле-1" стали проявлять компании сектора hi-tech. Получается весьма органично, ведь гоночная машина — своего рода венец инженерной мысли, в ней используются чуть ли не все самые современные разработки.
Другой источник финансирования — крупные автокомпании. В последние годы они скупили все более или менее приличные "конюшни". Независимых осталось совсем немного: из 11 команд это только Red Bull, Toro Rosso, Super Aguri и Midland. Последняя, правда, уже продана, производителю дорогих спортивных машин Spyker. Но все эти команды погоды в "Формуле-1" не делают. Их владельцам не под силу обеспечить бюджет в районе $300 млн, а вот для автогигантов это вполне подъемные расходы.
Вообще, все владельцы команд сходятся во мнении, что без поддержки автогигантов в "Формуле-1" делать нечего, ведь гонки с каждым годом становятся все дороже. Международная федерация автоспорта (FIA) пытается что-то делать, чтобы снизить расходы команд. Вводятся различные ограничения, например минимальный срок жизни мотора, который должен откатать не менее двух гонок, а также коробки передач (это новшество вступит в силу в будущем году). Ограничивается время, которые команды могут потратить на тесты. Также в "Формуле-1" остался только один поставщик шин — Bridgestone, что должно исключить вероятность шинных войн. Пока в серии присутствовал и второй поставщик резины — Michelin, командам приходилось проводить очень много тестов, чтобы внести усовершенствования в резину. А день этих тестов, по самым скромным оценкам, стоит $500 тыс. Но, как показывает практика, все попытки FIA снизить расходы дают противоположный результат.
СЕРГЕЙ ТАРАНОВ