Из всех видов общественного транспорта такси, пожалуй, единственный, который не несет социальной нагрузки, поэтому его развитию государство всегда уделяло меньше внимания, чем остальным. В итоге рынок таксомоторных перевозок и сегодня в большей степени остается нецивилизованным. Сейчас в Петербурге легально работает не более 700 машин, а число частных извозчиков превышает 30 тыс. Отсутствие законодательства и неразвитая инфраструктура не позволяют надеяться на изменение ситуации в ближайшем будущем.
Официальными службами такси считаются фирмы, заключившие договоры с комитетом по транспорту, — таких на сегодняшний день 17, и в их собственности находится около 700 машин. Еще около 2 тыс. автомобилей работают под надзором различных диспетчерских служб, которые не являются перевозчиками, — таких диспетчерских в городе примерно 70. Оценивая же емкость рынка такси Петербурга, его участники сходятся на том, что существующего количества таксомоторов недостаточно, чтобы обеспечить потребности города. "Легальный парк машин отрасли сейчас составляет около одной тысячи автомобилей, и этого совершенно недостаточно для потребностей нашего города", — отмечает заместитель директора Пассажирского таксомоторного предприятия #4 Виталий Гущин. По его оценкам, в Петербурге более-менее официально работают 52 компании, включая и перевозчиков, и диспетчерские. "Если бы у каждого из этих игроков было по 100 машин, такого количества было бы достаточно, чтобы удовлетворить потребности рынка и полностью его легализовать", — считает господин Гущин. В руководстве компании "Такси Фортуна" также считают, что машин у официальных перевозчиков недостаточно и, чтобы выдерживать конкуренцию с частниками, им требуется увеличить парк минимум в два раза. По оценкам же комитета по транспорту, Петербургу необходимо около 5-6 тыс. автомобилей, и только после достижения такого уровня можно будет говорить о сложившемся рынке таксомоторных перевозок в Петербурге.
По данным исследовательской компании Discovery Research Group, объем рынка таксомоторных перевозок Петербурга оценивается от $70 млн до $180 млн, что составляет 15% от рынка Москвы. Основными игроками на рынке Санкт-Петербурга являются такие компании, как "Новое желтое такси", "Петиус-такси", "Экспресс", Таксомоторное предприятие #4, "Такси-Блюз", "Балтик-такси", "Барс", "Арго-Сервис". Из информационно-диспетчерских служб лидирующую позицию занимает информационно-справочная служба "068", которая работает более чем с 700 машинами во всех районах города.
Все легально работающие такси сегодня используют примерно одинаковую схему, рассчитывая стоимость поездки в зависимости от расстояния, а не от времени. Обычно, позвонив в службу заказа такси, пассажир сразу узнает, сколько заплатит за поездку, независимо от того, будут пробки на дорогах или нет. Как утверждают во всех легальных компаниях, занимающихся таксомоторными перевозками, они четко следят за тем, чтобы водители не брали денег больше, чем объявил клиенту диспетчер. При этом, несмотря на постоянное повышение цен на бензин, расценки в большинстве компаний не менялись с 2004 года и составляют в среднем от 12 до 20-25 рублей за километр.
Дальнейшее развитие рынка таксомоторных перевозок и сокращение теневого сектора как чиновники, так и участники рынка связывают с развитием законодательной базы. "Сегодня в Петербурге ездят все, кому не лень, и именно отсутствие лицензирования и контроля за отраслью приводит к тому, что за рулем может оказаться практически любой человек", — отмечают в компании "Русское такси". "В Лондоне будущий водитель должен пройти специальные двухлетние курсы и сдать сложный экзамен, который включает знание города и даже основы первой медпомощи во время родов, и только потом получает лицензию на право вождения такси. Надо и нам двигаться в этом направлении", — отмечает Валерий Гущин.
По словам начальника отдела организации пассажирских перевозок комитета по транспорту Петербурга Кирилла Петренко, городские органы власти не исключают возможности выхода с законодательной инициативой на федеральный уровень, чтобы вернуть лицензирование. Первым шагом к урегулированию рынка должны стать поправки к местному закону об организации таксомоторных перевозок, которые находятся в Законодательном собрании. Согласно этим поправкам компании, не имеющие договора с комитетом по транспорту, будут привлекаться к административной ответственности. Регулирование рынка планируется осуществлять также за счет создания инфраструктуры — в апреле 2007 года в центре города будет создано 50-60 стоянок для легальных такси, всего же в адресной программе предусмотрено 240 адресов во всех районах города. Особенно нуждается в урегулировании работа такси в таких "пассажирообразующих точках", как аэропорт и вокзалы. Так, руководство аэропорта Пулково летом этого года выбрало управляющую компанию, которая занимается аккредитацией компаний, которые могут осуществлять перевозки на такси в аэропорт. В Пулково-2 проблема уже практически решена, в Пулково-1 система будет внедрена в начале следующего года. Что касается вокзалов, то в комитете по транспорту обещают решить вопрос с легализацией такси вокруг них в ближайшие полгода. Сложность заключается в том, что земля вокруг аэропорта находится непосредственно в его ведении, а вокруг вокзалов — принадлежит различным организациям.
Мария Мокейчева,
Мария Шевченко
"Когда появится рынок такси, тогда уменьшится и спрос на нелегальные перевозки"
Кирилл Петренко, начальник отдела организации пассажирских перевозок комитета по транспорту Санкт-Петербурга:
— В Петербурге рынок таксомоторных перевозок фактически отсутствует. Сейчас в городе официально по договорам с комитетом по транспорту работает 17 компаний, которым принадлежит 700 автомобилей. Это всего лишь 10-12 процентов от необходимого для города количества автомобилей. Всего же в городе работает под контролем диспетчерских служб около двух тысяч автомобилей. Рынок частных перевозчиков, так называемых бомбил, сложно поддается оценке, так как никогда не проводились никакие статистические исследования. По нашим субъективным данным, таких водителей не меньше 30 тыс. Когда появится рынок такси, тогда уменьшится и спрос на нелегальные перевозки, так как сейчас они конкурируют с легальными такси в основном за счет более низких тарифов. Если же число легальных такси в городе увеличится до 6 тыс. машин, то тогда рынок отрегулирует стоимость перевозок, и она снизится до экономически приемлемого уровня. На городском уровне сформирована вся нормативная база, которая должна регулировать деятельность такси в городе. Однако возник ряд обстоятельств, которые этому препятствуют. Например, с 2005 года отменено лицензирование таксомоторных перевозок, что усугубило ситуацию с нелегальными перевозчиками — теперь их нельзя даже привлечь за то, что они работают без лицензии. Если раньше регулированием на федеральном уровне занималась служба по контролю в сфере транспорта, то теперь все полномочия переданы на уровень города. В Законодательном собрании Петербурга рассматриваются поправки к закону о таксомоторных перевозках, предлагается ввести административную ответственность за работу без договора с комитетом по транспорту. Мы не исключаем возможности инициировать на федеральном уровне возвращение лицензирования на право осуществлять таксомоторные перевозки. Причем, по нашему мнению, регулирование таксомоторной деятельности должно быть передано в регионы. Мы хотим, чтобы в Петербурге были реализованы модели, которые применяются в большинстве западных стран."На 'нелегалов' надо воздействовать системно — как административными санкциями, так и экономическими"
Юрий Вейков, председатель правления Ассоциации таксомоторного транспорта Санкт-Петербурга:
— Рынок такси в Москве и Петербурге еще окончательно не сформировался и развивается хаотично. В некоторых сегментах предложение определяет спрос. После отмены лицензирования в 2005 году количество компаний растет быстрыми темпами, а качество предоставляемых ими услуг не всегда отвечает потребностям пассажиров. Но есть и компании, которые заботятся о своем имидже, о безопасности и качестве услуг. Например, разрабатывают различные тарифные схемы, приобретают новую технику. Западные исследования показали, что как попытки полного госрегулирования рынка такси, так и полный отказ от такого контроля не дают положительных результатов. Значит, оптимален какой-то средний вариант. Одним из элементов такого госрегулирования является помощь законно работающим компаниям, а на "нелегалов" надо воздействовать системно, как административными санкциями, так и экономическими. В городе необходимо создать инфраструктуру таксомоторных перевозок, например систему стоянок, где каждый сможет найти настоящее "легальное" такси. Конечно, невозможно решить все проблемы, стоящие перед рынком, за короткий срок, нужна постоянная продуманная совместная работа органов государственной власти и таксомоторного сообщества. Нужно исходить из реальных потребностей рынка и в любом случае не забывать, что в треугольнике "власть — компания — пассажир" главным является все-таки пассажир. На мой взгляд, такси, которое является своеобразной визитной карточкой любого города, должно быть разным: должны быть и VIP-такси, и такси эконом-класса, и еще более дешевые.