Японская автомобильная промышленность, считавшаяся еще пару лет назад символом технического прогресса и образцовой организации производства, переживает сейчас кризис.
Если в 1990 году в Японии было выпущено около 13,5 млн автомобилей, то к 1993 году их количество упало до 11,5 млн, а к 2000 году может сократиться до менее чем 11 млн.
Отношение к японцам их главных мировых конкурентов (американцев и немцев) быстро меняется. Если раньше толпы американских экспертов приезжали в Японию с целью выяснить, почему же "эти продувные японцы умудряются делать настолько хорошие и дешевые машины, что повергают Детройт в ужас" (гамбургский журнал DER SPIEGEL), то теперь цель визитов иная. Так, четвертый по величине автоконцерн Японии Mazda обратился недавно к американскому Ford (Ford владеет 25% Mazda) с прямо противоположной просьбой: прислать в Японию менеджеров, которые бы смогли помочь Mazda выбраться из тяжелого кризиса. Чистые убытки Mazda могут превысить в текущем деловом году рекордный уровень DM0,5 млрд. Пять японцев уже уволены из правления, их места займут американцы. Для японцев, традиционно придающих много значения символам, более недвусмысленного признания их неудач быть не может.
Не менее болезненно должно восприниматься в Японии и сенсационное "поражение" концерна Honda от германского BMW, выкупающего 80% британского концерна Rover и тем самым лишающего Honda (который владеет 20% Rover) контроля за фирмой, которую японцы спасли из кризиса и модернизировали. Шеф Honda хотел увеличить пай в Rover до 40% и был взбешен, когда узнал о сделке с BMW. Со своей стороны BMW имеет все основания испытывать удовлетворение за "месть" японцам. В прошлом году из-за сопротивления Токио немцы вынуждены были отказаться от открытия собственного завода в Японии; руководство BMW постоянно обвиняет японцев в бюрократических препятствиях иностранным импортерам. Например, в 1993 году Токио решил заранее запретить непосредственный импорт в Японию машин BMW с будущего нового завода в США: немцы должны сначала отправлять свои машины "для контроля" в ФРГ. Шеф BMW назвал это решение "ахинеей" и пригрозил ответными мерами ЕС.
Все более скептическим становится и отношение немцев к "технологическому превосходству" японцев. Результаты исследования, проведенного в 1993 году профсоюзом металлообрабатывающей промышленности ФРГ вместе с профсоюзами Японии, оказались сенсационными. Выяснилось, что производительность труда на автозаводах ФРГ отнюдь не уступает японской. Немцы просто работают меньше, чем японцы, что и позволяет тем выпускать более дешевые машины. В то время как средний японский рабочий автозавода работает около 2 тыс. часов в год, его коллега-немец стоит у конвейера только 1600 часов. Намного выше заработная плата немцев. В результате получается, что производство автомобилей обходится японским концернам на 20-30% дешевле, чем конкурентам из ФРГ.
Теперешнее положение японских фирм затрудняет еще и то, что они гарантировали всем своим сотрудникам сохранение рабочих мест вплоть до пенсии, и теперь им намного труднее, чем американцам и немцам, сокращать персонал. По японцам рикошетом ударила и их прежняя чрезвычайно высокая (и весьма дорогостоящая) оперативность в разработке и внедрении новых моделей, а также их стремление занять буквально все рыночные ниши. Пожалуй, наиболее серьезные просчеты в менеджменте и сбыте допустил именно концерн Mazda. Несмотря на то, что на него приходится лишь 7% авторынка Японии, Mazda создал пять сепаратных сбытовых сетей для своих различных модельных серий. Подобное может позволять себе только Toyota, которая продает в Японии почти в 7 раз больше автомобилей, чем Mazda.
Однако главными причинами кризиса являются сильное ухудшение конъюнктуры на японском авторынке и значительное подорожание иены, что препятствует японскому экспорту.
Пожалуй, наиболее предусмотрительным оказался концерн Toyota, построивший фабрики в США, что теперь страхует его мировые прибыли. С другой стороны, японское присутствие на рынке США вынудило крупные американские концерны резко модернизировать свои производства. Теперь американцы возвращают себе сегменты рынка, которые они, казалось бы, ранее безнадежно уступили японцам. Предполагается, что в 1994 году концерны США впервые после 1980 года снова выпустят больше автомобилей, чем их азиатские конкуренты.