Долгое время японские банки не спешили следовать примеру своих европейских конкурентов и внедряться в российский рынок. И вот сейчас ситуация начала меняться. Правда, пока конкуренции со стороны японских банков на российском рынке отечественные банкиры не опасаются.
Европейские банки в последние два-три года активно плодят в России собственных "дочек", либо создавая свой бизнес с нуля, либо покупая местные банки. В отличие от европейцев японские банки на протяжении долгих лет демонстрировали в отношении России неторопливость и осторожность. Несмотря на то что первый японский банк — Michinoku — начал работу здесь еще в конце 1990-х годов, вплоть до августа 2006 года он оставался единственной японской "дочкой". Только сейчас, видимо окончательно созрев для выхода на российский рынок, банки Японии активизировались, и уже в ближайшее время их присутствие в России может значительно увеличиться.
Одним из первых о своем желании выйти на российский рынок заявил Mitsui Sumitomo, который в августе 2005 года открыл представительство в Москве для "сбора информации о российском рынке". "Мы пока не рассматриваем возможность открытия в России дочерней компании, хотя и считаем этот рынок перспективным и многообещающим",— заявляли представители Mitsui, добавляя, что намерены работать с японскими торговыми и автомобильными фирмами после того, как лучше узнают местный рынок и экономическую и политическую ситуацию. Второй по величине японский банк Mizuho Corporate Bank в августе 2006 года также объявил о намерениях заняться розничным кредитованием в России. По словам его гендиректора Хироси Сэйто, в планах Mizuho покупка российского бизнеса банка Michinoku.
Пока руководители Mitsui Sumitomo и Mizuho лишь планировали свой приход в Россию, их опередил Bank of Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd., который в августе этого года получил банковскую лицензию от Центробанка и начал работу в России. Впрочем, о работе пока речь не идет. Как удалось выяснить автору статьи, процесс формирования команды банка только начался.
Крупнейший на сегодня японский Bank of Tokyo-Mitsubishi образован в апреле 1996 года в результате слияния Bank of Tokyo и Mitsubishi Bank. Путем еще одного слияния — Mitsubishi Tokyo Financial Group Inc. и UFJ Holdings Inc.— с 1 января 2006 года был образован Bank of Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd. В результате объединения банк вышел на первое место в мире по размеру суммарных активов ($1,71 трлн). Филиальная сеть банка — 366 отделений в Японии и 81 филиал за рубежом. В 1992 году было открыто представительство в Москве, а 24 ноября 2004 года совет директоров Bank of Tokyo-Mitsubishi принял решение об учреждении российской "дочки".
Руководство российской "дочки" Bank of Tokyo-Mitsubishi пока никак не раскрывает своих планов относительно работы в России. Однако еще до получения лицензии глава российского представительства Bank of Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd. Тору Синагава заявлял, что в первые годы в России банк сосредоточится на работе с корпоративными клиентами "преимущественно из числа японских компаний, которые уже работают на российском рынке или собираются выходить на него". "Пока нам неинтересно работать с физлицами — даже в области кредитования",— заявил в июне 2006 года господин Синагава.
Как считают аналитики, интерес японских банков к российскому рынку вполне оправдан. "Японский капитал не хочет упустить очень привлекательный для себя рынок. Иностранцев привлекает высокий потенциал целого ряда отраслей, в первую очередь металлургии и нефтедобычи",— считает главный управляющий директор УК "Альфа-капитал" Валерий Петров. По мнению ряда банкиров, японские банки будут осваивать и розничный рынок. "Более перспективным выглядит сейчас ритейл: в этом сегменте рост идет гораздо быстрее, чем в остальных сегментах",— считает первый зампред правления Инвестсбербанка Константин Богомазов. Согласен с ним и первый вице-президент Промсвязьбанка Валерий Кардашев. "Большинство иностранных банков сейчас идут именно в розницу, которая приносит наибольшую доходность. Не исключено, что и японцы задумаются именно о работе в этом направлении",— объясняет он. По мнению аналитиков, основной упор будет сделан на ипотеку и автокредитование, где у японских банков есть все шансы на успех. "Если в Японии ставки по кредитам составляют 1,5-2%, то в России — от 13-15% и выше. Такая прибыль делает, безусловно, привлекательным наш рынок для японских банков",— уверены аналитики агентства "Рус-рейтинг". В то же время японские банки очень осторожны и, как отмечают банкиры, чаще всего выходят уже под конкретный проект, в котором участвует японский бизнес. Поэтому возможно, что Bank of Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd. сначала сконцентрируется на автомобильном бизнесе — строительстве завода Toyota, а уж затем займется и автокредитованием.
Говоря о развитии розницы, отмечают эксперты, следует учитывать наличие разных подходов иностранных и российских банков к заемщикам и оценке рисков, из-за чего могут возникнуть серьезные проблемы. "Первым в такой ситуации оказался австрийский Райффайзенбанк, купивший Импексбанк. Ужесточение требований к заемщикам после слияния вылилось в потерю значительной части клиентской базы. В России есть специфика по работе и с малым бизнесом, да и с крупными корпоративными клиентами. Большинство компаний работает по серым схемам, поэтому неизвестно, пойдут ли на изменение своих довольно жестких подходов к клиентам японские банки",— объясняет Валерий Кардашев. "99% российских компаний японские банки не будут кредитовать в силу непрозрачности российских структур,— говорит зампред правления Абсолют-банка Олег Дмитриенко.— Поэтому и Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd., и другие японские банки сконцентрируются на узком сегменте корпоративных клиентов".
С последним выводом согласно большинство экспертов. "Интерес Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd. объясняется активным развитием проектов, связанных с добычей нефти и газа (например, 'Сахалин-2'), а также со строительством заводов в России японскими автопроизводителями",— считает аналитик ИК "Ак барс — Финанс" Александр Парамонов. "Скорее всего, они сконцентрируются на работе с крупными японскими компаниями, которые всегда контролируют свои финансовые потоки с помощью собственной финансовой системы. Даже российские корпоративные клиенты их вряд ли заинтересуют, осторожность по отношению к иностранцам — характерная черта японских банков",— продолжает он.
Видимо зная осторожность и неторопливость японских банков при выходе на новые рынки, банкиры совершенно не опасаются конкуренции с их стороны. "Выход даже такого крупного японского банка, как Tokyo-Mitsubishi UFG Ltd., не окажет никакого влияния на рынок. Если в Европе и США они активно продвигают широкий спектр продуктов, то здесь они могут открыть свою 'дочку' под операции трех-пяти японских компаний",— заявил один из банкиров.
"Россия является одним из наиболее важных рынков сбыта для Toyota"
Президент ООО "Тойота мотор" ТОМОАКИ НИСИТАНИ ответил на вопросы корреспондента Guide ДМИТРИЯ БЕЛИКОВА.
GUIDE: Какова сегодня ситуация на российском авторынке и каковы его перспективы?
ТОМОАКИ НИСИТАНИ: Россия является одним из наиболее важных рынков сбыта для Toyota. Из стран БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай.— G), на мой взгляд, Россия обладает наиболее серьезным потенциалом роста. Toyota учредила в России дочернюю компанию-импортера в апреле 2002 года, и с этого момента наши продажи росли вслед за ростом российской экономики. Я бы сказал, что благодаря высоким ценам на нефть экономика России развивалась даже быстрее, чем мы ожидали, и теперь мы иногда не успеваем за растущим спросом на автомобили. Но мы прилагаем максимум усилий, чтобы его удовлетворить. Отмечу, что в 2004 году у нас было 12-13 дилерских центров, и с тех пор их количество удвоилось. Дилерская сеть Toyota покрывает значительную часть территории России, включая Центральный регион, Урал и Сибирь. В перспективе мы планируем открыть дилерские центры на Дальнем Востоке.
G: Какие риски работы в России вы могли бы отметить?
Т. Н.: Наверное, наиболее серьезный риск на сегодняшний день заключается в нехватке в России логистических компаний, способных оказывать качественные услуги по перевозке автомобилей. В этом году практически все компании-импортеры столкнулись с дефицитом автовозов. Это существенным образом тормозит развитие наших продаж.
G: Есть ли смысл в этой ситуации как-либо пересматривать логистическую цепочку? Скажем, открывать новый канал импорта автомобилей через Дальний Восток (сейчас импорт Toyota идет через Финляндию.— G)?
Т. Н.: Да, мы не исключаем для себя такой вариант поставок автомобилей в Россию. Сейчас мы изучаем эту возможность, но решений на этот счет не принималось.
G: Сбыт иномарок в России ограничивает не только проблема логистики. Сегодня как минимум на две модели Toyota — Camry и RAV4 — существуют многомесячные очереди. В чем причина этой ситуации?
Т. Н.: Прежде всего я хотел бы принести извинения нашим клиентам, которым приходится ожидать автомобили по несколько месяцев. Причина задержек в том, что мы были излишне консервативны в наших прогнозах относительно продаж в России. То, что продажи превосходят наши ожидания, лишний раз говорит о хороших перспективах российского рынка. Toyota уже приняла решение вести себя более агрессивно на российском рынке.
G: Да, Toyota начала строить собственный автозавод в Санкт-Петербурге. Там вы намерены выпускать модель бизнес-класса Camry, стоимость которой превышает $30 тыс. Другие иностранные автоконцерны, которые приходят в Россию, стремятся предложить российскому потребителю более дешевые модели. Почему вы делаете ставку на производство дорогой модели? Как вы оцениваете перспективы ее сбыта в России?
Т. Н.: Я уверен, что проблем со сбытом у Camry не возникнет. Это просторный, комфортабельный автомобиль с мягкой подвеской и отличным интерьером. Он очень популярен среди бизнесменов и обязательно найдет своего потребителя. Объемы Camry, которые мы планируем продавать, пока назвать не могу, но мощность первой очереди будущего завода Toyota, как известно, составит 20 тыс. машин в год. Я не исключаю, что в перспективе завод Toyota в Санкт-Петербурге начнет выпуск более доступных моделей класса В и С. Кроме того, мы можем принять решение об экспорте автомобилей из России на другие рынки, в том числе европейские, если это будет экономически целесообразно. Впрочем, пока об этом говорить рано, и сейчас для Toyota важнее запустить производство вовремя.
G: Ранее топ-менеджмент штаб-квартиры Toyota заявлял, что концерн не планирует выпускать упрощенные модели для массового покупателя в сегменте до $15 тыс., так как при такой цене невозможно обеспечить традиционное для компании качество машин. Не изменилось ли ваше отношение к массовому сегменту с тех пор?
Т. Н.: Позиция в данном вопросе осталась прежней. Пока мы не планируем выпуск массовой модели для стран с низким доходом населения. Но я не исключаю, что в будущем такое решение может быть принято.
G: Дальний Восток — это канал притока подержанных японских автомобилей в Россию. Через регион проходит до 200 тыс. японских машин в год. Насколько эта ситуация устраивает Toyota? Не являются ли эти машины прямыми конкурентами новым Toyota, которые вы импортируете?
Т. Н.: Я бы не сказал, что импорт автомобилей через Дальний Восток всерьез нас беспокоит. В России есть потребители, готовые приобретать подержанные автомобили. Им гораздо проще купить автомобиль на Дальнем Востоке, чем дожидаться его из Москвы. В этой ситуации мы должны постоянно наращивать объемы продаж новых автомобилей и продвигаться в регионы. Я уже отметил, что у нас есть намерения открыть дилерские центры на Дальнем Востоке. По мере того как мы будем расширять свое региональное присутствие, все больше российских потребителей оценят преимущества покупки и, главное, гарантированного сервиса нового автомобиля.
G: А вы не пытались привлечь владельцев подержанных Toyota в авторизированные сервисы? Ведь общий парк Toyota и Lexus с учетом импорта подержанных машин наверняка велик.
Т. Н.: У нас были определенные идеи, в частности, по запуску системы trade-in, но пока решение об их реализации не принято. Откровенно говоря, мы не проводили оценку емкости парка в России с учетом подержанных Toyota и Lexus. И объясняется это тем, что мы в чем-то принципиальны. Например, я считаю, что, как официальный импортер, мы должны заниматься исключительно продажей и сервисом новых машин. Но у наших дилеров есть возможность развивать сервис подержанных иномарок как самостоятельный бизнес.
G: В этом году первый западный розничный автомобильный холдинг Inchcape Plc учредил СП с российской дилерской компанией "Независимость". Партнеры вложат $35 млн в строительство двух дилерских центров Toyota. Оказывала ли Toyota содействие участникам сделки?
Т. Н.: Нет, это была инициатива самих компаний. Партнеры лишь проинформировали нас о своих намерениях.
"Я не думаю, что мы опоздали"
ТОСИЮКИ СИГА, старший операционный директор Nissan Motor Co., ответил на вопросы корреспондента GUIDE.
GUIDE: Насколько интересен российский рынок Nissan? Каковы его масштабы и перспективы?
ТОСИЮКИ СИГА: Российский рынок для нас, безусловно, очень важен. Доказательством тому служит беспрецедентный рост продаж, который мы наблюдаем в России. Дочерняя компания-импортер Nissan работает в России с начала 2004 года. Если в 2003 году наши продажи составляли около 9,5 тыс. машин в год, то с появлением импортера они выросли до 28,5 тыс., в 2005 году — уже до 46,5 тыс. машин. В этом году мы рассчитываем продать в России более 70 тыс. автомобилей. Если мы преодолеем эту планку, Россия войдет в шестерку крупнейших рынков сбыта Nissan после США, Японии, Мексики, Китая и Великобритании.
G: Менялась ли как-то стратегия работы Nissan в России вместе с ростом объемов продаж?
Т. С.: Мы приняли решение о строительстве собственного автозавода в Санкт-Петербурге. Наличие своего производства позволит нам более гибко реагировать на потребности рынка и предлагать российскому потребителю нашу продукцию по более интересным ценам. Кроме того, Nissan всерьез занимается развитием и расширением дилерской сети в России. Наконец, одной из важнейших задач, стоящих перед нами, является укрепление доверия покупателей к нашему брэнду.
G: У вашего партнера по альянсу концерна Renault уже есть производственная площадка в России — московский "Автофрамос". Почему альянс Renault--Nissan принял решение о строительстве второго завода в России? Не дешевле было бы использовать "Автофрамос" для выпуска автомобилей обоих брэндов?
Т. С.: Мы обсуждали с Renault эту возможность, но приняли решение о создании собственного производства. Мощность нашего завода в Санкт-Петербурге составит 50 тыс. автомобилей в год, он будет выпускать три модели Nissan. Как вы понимаете, это довольно масштабный проект, который требует отдельной производственной площадки. В любом случае мощности "Автофрамоса" полностью задействованы и просто не смогли бы обеспечить нам необходимые объемы.
G: Сейчас много говорят о том, что иностранные автоконцерны, которые приходят в Санкт-Петербург, рискуют столкнуться с нехваткой рабочей силы. Кроме того, стоимость рабочей силы в Санкт-Петербурге достаточно высока. Nissan не беспокоит это?
Т. С.: Прежде чем принять решение о строительстве завода в Санкт-Петербурге, мы изучали достаточно большое количество других площадок, однако в итоге приняли решение в пользу Питера. Во-первых, Санкт-Петербург удачно расположен с точки зрения логистики. Во-вторых, власти города готовы оказывать нам содействие вплоть до предоставления льгот и подведения необходимой инфраструктуры к создаваемому производству. И в-третьих, Санкт-Петербург — это мегаполис, в городе огромное количество молодых людей, и я уверен, что проблем с поиском рабочей силы не возникнет. Со своей стороны, мы обеспечим необходимое обучение и практику сотрудников нашего будущего завода. У нас есть опыт такой работы. В последний раз мы запускали производство в городе Кантон (США), и тогда нам потребовалось 6 тыс. человек.
G: А сколько человек будет работать на заводе Nissan под Санкт-Петербургом?
Т. С.: На начальном этапе на заводе будет работать 750 человек.
G: Ваш завод, как и большинство других иностранных автозаводов в России, будет работать в рамках режима промсборки, который позволяет импортировать автокомпоненты по льготным таможенным ставкам. Насколько полно этот режим отвечает интересам иностранных автоконцернов?
Т. С.: Мы не уполномочены комментировать государственную политику и говорить, хороша она или нет. Как инвесторы, мы должны принимать и следовать правилам игры, которые устанавливает государство.
G: Сейчас на некоторые модели Nissan в России, скажем Almera Classic или Note, существуют длинные очереди. Чем это объясняется? Вы слишком консервативны в своих прогнозах по объемам продаж машин или российский рынок, который, как вы говорите, может стать шестым по значимости рынком Nissan, все же не является для вас приоритетным?
Т. С.: Да, мы, наверное, излишне консервативны в своих прогнозах относительно объемов сбыта в России. Никто не ожидал столь значительного роста российского авторынка. По прогнозам экспертов, он должен был вырасти на 30%, тогда как фактический рост превысил 60%.
G: Ситуация осложняется тем, что в России не хватает автовозов для доставки автомобилей. Доходит до конфликтов между компаниями-импортерами и перевозчиками. Вас не беспокоит эта ситуация?
Т. С.: Наша компания очень серьезно изучала эту проблему. Сложности с логистикой существенным образом ограничивают возможности расширения сбыта, и с этим столкнулся не только Nissan. До середины июня этого года мы импортировали наши автомобили в Россию только через Финляндию, однако потом приняли решение открыть дополнительный канал поставок — через Польшу. На новом направлении мы наняли новых перевозчиков и на данный момент решили для себя проблему с логистикой. Но она обязательно возникнет вновь с ростом объемов наших продаж, которые уже сейчас достигают 8 тыс. автомобилей в месяц.
G: Есть ли смысл в этой ситуации менять всю логистическую схему целиком? Скажем, пытаться импортировать автомобили не только через Финляндию и Польшу, но также через Дальний Восток по железной дороге?
Т. С.: Нет, экономически это нецелесообразно. Хотя бы потому, что примерно 60-70% автомобилей мы импортируем из стран Европы.
G: Не слишком ли поздно Nissan выводит на российский рынок люксовый брэнд Infiniti? Сегмент представительских седанов уже занят немецкими марками (BMW, Audi, Mercedes-Benz), а у других премиальных марок (Volvo, Lexus) наибольшую динамику продаж обеспечивают кроссоверы. Нет ли риска, что Infiniti станет брэндом одной модели — кроссовера FX?
Т. С.: Нет, я не думаю, что мы опоздали. Машины, которые мы будем поставлять на российский рынок, адаптированы и модифицированы с учетом его потребностей, они займут свою нишу. Брэнд Infiniti сам по себе уникален: он люксовый, и одновременно у него спортивный характер. Я считаю, что мы даже выигрываем из-за того, что выводим брэнд именно сейчас. У нас есть возможность учесть опыт продвижения в России других премиальных брэндов и оценить ошибки, которые допускались в этой работе.
"Нас покупают потому, что не каждая третья машина на дорогах — Mazda"
Два года назад марка Mazda установила своеобразный рекорд: очереди на модель Mazda3 растягивались больше чем на год. С тех пор Mazda открыла в нашей стране дочернюю компанию, в четыре раза увеличила продажи, однако ждать машину этой марки по-прежнему надо несколько месяцев. Об особенностях и перспективах российского авторынка GUIDE рассказал глава ООО "Мазда мотор рус" ЙОРГ ШРАЙБЕР.
GUIDE: Mazda одной из последних среди японских автомобильных компаний создала в России дочернюю импортерскую структуру. Не считаете ли вы, что Mazda могла бы получить большую отдачу от российского рынка, если бы вовремя отреагировала на огромный спрос на свою продукцию?
ЙОРГ ШРАЙБЕР: Действительно, представительство Mazda в России открылось в конце 2004 года, а импортерская компания заработала только весной этого года. В 2004 году мы продали 2660 автомобилей Mazda3, а в прошлом году — 11 487. При этом рынок в данном сегменте — С — вырос на 80%. Это много, но все равно несравнимо с нашим ростом. За два года мы увеличили поставки автомобилей в четыре раза, но так и не смогли полностью удовлетворить спрос. Однако наша задача не просто продать как можно больше машин, но и создать мощности для их послепродажного обслуживания. Было бы безответственно с нашей стороны выбрасывать на рынок машины, не обеспечив их качественным сервисом. Процесс планирования, получения лицензий на строительство дилерских центров, само строительство, подбор и тренинг персонала занимает не один год. Мы начали в конце 2004 года, и только к концу 2007-го сервисные мощности и растущий парк автомобилей будут приведены в соответствие.
G: Каким, на ваш взгляд, должно быть оптимальное количество дилерских центров?
Й. Ш.: Сейчас предел нашего развития оценить трудно. К счастью, автомобили Mazda очень редко ломаются, поэтому очередей на гарантийный ремонт у нас нет. Но на кузовной ремонт дилеры сейчас записывают за шесть недель — в идеале же клиент не должен ждать вообще. За два года создано 25 дилерских центров Mazda, из них 6 — в Москве. Динамика спроса в регионах сейчас даже выше, чем в столице, поэтому дилеры Mazda появятся во всех городах-миллионниках.
G: Почему сохраняются очереди на автомобили?
Й. Ш.: Во-первых, мы наблюдаем общий рост покупательского спроса. У людей появились свободные деньги, которые они тратят, в том числе, на автомобили. Вторая причина — особенность нашего продукта. Автомобили Mazda действительно очень красивые и пришлись по вкусу покупателям во всем мире. К сожалению, Mazda не успевает удовлетворять спрос на многих рынках. Производство загружено более чем на 100%, и мы ищем ресурсы для его увеличения. Если бы три-пять лет назад можно было предвидеть, каким спросом будут пользоваться Mazda3, Mazda6 и другие новинки, мы бы построили еще несколько заводов. Кроме ограниченных возможностей производства возникает вопрос доставки автомобилей в Россию. Логистическая инфраструктура просто не успевает за таким ростом продаж.
G: По вашим прогнозам, когда закончится ажиотаж на авторынке?
Й. Ш.: 50-процентный рост рынка новых иномарок, продолжающийся уже третий год,— это ненормально. Никто не может до конца объяснить такой всплеск спроса. Поверьте, никто из мировых производителей пять лет назад такое развитие не предвидел. Укрепление рубля, политическая стабильность — эти факторы сыграли свою роль, но этого недостаточно, чтобы продажи ежегодно росли на 50%. Складывается ощущение, будто страна пытается наверстать упущенное за годы дефицита и отсутствия качественных товаров. Сейчас Россия — рынок номер один для производителей товаров в разных отраслях: электронике, цифровой и мобильной технике и т. д. По продажам Mazda в Европе Россия занимает уже третье место после Германии и Великобритании. Однако к дальнейшему развитию я стараюсь подходить консервативно, так как нельзя строить стратегию на том, что каждый год мы будем расти на 50%.
G: Учитываются ли интересы российского потребителя при создании и продвижении новых моделей?
Й. Ш.: Безусловно. Когда создается новая модель, принимается во внимание российская специфика. Десять лет назад об этом и подумать никто не мог. Учитывается в первую очередь низкая зимняя температура, качество отечественного топлива, при проектировании подвески — состояние дорог. Что касается продаж, то, действительно, не все перспективные модели Mazda оперативно появляются на российском рынке. Но процесс разработки новых моделей и их адаптации к различным рынкам занимает от трех до пяти лет, но только начиная с прошлого года наша корпорация начала осознавать потенциал российского рынка. Чтобы изменить систему приоритетов и, соответственно, торговую структуру, необходимо время.
G: В масштабе глобальных автомобильных корпораций Mazda — небольшая компания. В дальнейшем вы будете наращивать выпуск машин и стремиться к массовым продажам или останетесь нишевым производителем?
Й. Ш.: Массовый или нишевый производитель — это не только вопрос объема. Mazda выпускает 1,25 млн автомобилей в год — почти столько же, сколько BMW. Вы бы назвали BMW нишевым производителем? Конечно, нет. Вопрос в том, как себя чувствует та или иная компания с теми объемами, которые она выпускает и продает. Огромную роль играет модельный ряд, его позиционирование. Мне бы хотелось, чтобы Mazda развивалась по принципу "лучше меньше, да лучше".
G: ...меньше, лучше и дороже?
Й. Ш.: Любой хороший товар имеет свою цену. Лучший автомобиль не может быть самым доступным. Российский потребитель давно дорос до понимания этого факта. Мы не собираемся стать в России самым крупным брэндом. Во-первых, это не в наших силах, а во-вторых, это было бы неправильно стратегически. Нас покупают, в том числе, потому, что не каждая третья машина на дорогах — Mazda. А только каждая 20-я среди иномарок. Некоторая эксклюзивность должна оставаться, хотя и по доступной цене. Но мы не будем самыми дешевыми — ни в России, ни в других странах.
G: Но вы выводите на рынок все более дорогие модели — спортивные Mazda3 MPS и Mazda6 MPS, полноприводный универсал Mazda6, в следующем году появится кроссовер Mazda CX-7. Где предел доступности ваших продуктов?
Й. Ш.: Этот предел наступает тогда, когда люди перестают покупать машины. Конечно, надо находиться в диапазоне цен своих конкурентов, нельзя пренебрегать законами рынка. Плюс инфляция, рост цен на перевозки — кстати, в первом полугодии расценки транспортных компаний выросли на 30-40%. Кроме того, в новых моделях появляется больше современных технологий, что тоже сказывается на цене.
G: Все ли эти технологии нужны массовому потребителю? Mazda выпускает целую линейку спортивных модификаций своих машин — насколько они востребованы российскими клиентами?
Й. Ш.: Доля спортивных моделей в общем объеме продаж — 5%. Это намного больше, чем в других странах, где в общем объеме продаж Mazda от силы 1% — спортивные версии. Хотя именно их мы не стремимся продавать массово, потому что иначе они перестанут быть предметом восхищения, редким продуктом.
G: Кроссовер Mazda СХ-7, который уже продается в США, у "серых" дилеров в России стоит более $60 тыс. Вы полагаете, что за этим автомобилем, когда он наконец появится и у официальных дилеров, тоже выстроится очередь?
Й. Ш.: На СХ-7 будет очередь, и самая длинная по сравнению с другими моделями Mazda. У всех покупателей есть вкус, а это очень стильная и качественная машина. И она будет представлена по цене, которая способствует формированию очередей. Цифры мы объявим через несколько месяцев, ближе к началу продаж. Но однозначно могу сказать, что эти цены сделают абсолютно бессмысленным бизнес "серых" дилеров, которые сейчас пытаются ввозить эту модель из США.
G: Большинство иномарок, как азиатских, так и европейских, ввозится в Россию на грузовиках через Финляндию, куда прибывает морем. Из-за перегруженности этого направления, дефицита подвижного состава все импортеры уже столкнулись с серьезными логистическими проблемами и даже вынуждены задерживать поставки. Могут ли быть созданы другие каналы поставки автомобилей из Азии, в частности по железной дороге?
Й. Ш.: Уверен, что не только мы, но и другие компании изучали такую возможность. К сожалению, в массовом масштабе это пока нереально, так как мощностей Транссибирской железной дороги недостаточно, нет специальных вагонов и т. д. Но я надеюсь, что через несколько лет альтернативная логистическая схема все-таки появится, и производители смогут выбрать лучший сервис — между поставками автовозами через Финляндию и по железной дороге через восточные регионы страны.