Цена вопроса
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев о главных проблемах комплексной программы развития авиаотрасли
Комплексная программа развития авиатранспортной отрасли РФ (КПГА) до 2030 года, представленная во втором квартале 2022 года, стала первой попыткой увязать потребности авиатранспортной отрасли в провозных емкостях и возможности отечественного авиастроения в выпуске самолетов, вертолетов, авиационных двигателей и основных компонентов. За неполные два года, а наиболее актуальный вариант документа датирован маем 2024 года, показатели программы пересматривались неоднократно. Вот и теперь в отрасли ходят разговоры о необходимости обновления документа.
Фото: Из личного архива
Фото: Из личного архива
Предметное обсуждение изменения параметров КПГА возможно, только если неизменными остаются приоритеты программы: дать гражданской авиации России авиатехнику в достаточном количестве, с требуемыми характеристиками и по цене, обеспечивающей рентабельную эксплуатацию. Для авиакомпаний показатели документа ответят на вопрос: стоит ли надеяться на авиапром и его новые продукты или надо изо всех сил удерживать «на крыле» стареющий парк иномарок и искать возможность приобретать б/у иномарки по примеру Ирана? Задачи поддержать авиапром, загрузить заводы, сохранить конструкторские школы в этом контексте являются ложными. Для авиапрома КПГА — исторический шанс встать на ноги и запустить выпуск современной гражданской авиатехники.
Главными проблемами КПГА стали стремительность, с которой документ был создан, и неопределенность, в которой находились ее авторы в период начала СВО и усиления санкционного давления. Документ вышел максималистическим — давайте построим все и сразу, быстро заменим «Боинги» и «Аэробусы» отечественными лайнерами. Чтобы ответить на запросы транспортников, авиастроители вписали в документ всю свою перспективную продуктовую линейку, включая самолеты и вертолеты, которые еще только предстоит освоить в производстве.
К 2024 году стало очевидно следующее: платежеспособный спрос на перевозки относительно 2022 года увеличился, и дальше при условии сохранения высокого уровня государственных расходов он продолжит расти. Авиакомпании готовы взять любой самолет, обеспечивающий высокий налет и низкие эксплуатационные издержки. Тезис о том, что на горизонте 2030 года нам не нужно так много новых российских лайнеров, разбивается о рекордную занятость пассажирских кресел, растущий пассажиропоток и дефицит билетов в пиковые даты на наиболее востребованных направлениях. Тезис о том, что все иномарки нужно ускоренными темпами заместить новыми российскими самолетами, опровергнут благодаря усилиям авиакомпаний и предприятий по техобслуживанию и ремонту. Флот западного производства можно поддерживать «на крыле» еще долгие годы, пусть и с ощутимым ростом затрат.
Приоритет обновления парка — в том, чтобы дать самолеты как можно скорее, ведь они нужны уже сегодня, но не любой ценой, а на условиях, сокращающих издержки авиакомпаний. Лучший сценарий сокращения издержек — ускорение реализации программ (в противном случае высокая промышленная инфляция делает товары неконкурентоспособными по цене), увеличение серийности выпуска, в том числе за счет сокращения номенклатуры сопоставимой размерности. И, что немаловажно, программа должна быть полностью обеспечена финансированием, причем с учетом скорее пессимистичных ожиданий по инфляции. Рецепт успешной КПГА — концентрация усилий, меньше типов воздушных судов, больше штук, по меньшей цене и с бездефицитным бюджетом.
