Погоня за длинным крылом

Погоня за длинным крылом

        95 лет назад, летом 1911 года, русские авиаторы впервые отправились в воздушное путешествие из Санкт-Петербурга в Москву. В дальнейшем страну ждала эпоха великих перелетов, когда летчики были национальными героями, а самолет — высшим достижением прогресса и эффективнейшим средством пропаганды.

Вторую половину 1930-х годов часто называют эпохой великих перелетов, поскольку именно в эти годы, совпавшие с временами великих репрессий, советская авиация удивила весь мир. В действительности великие перелеты начались задолго до превращения отечественных пилотов в "сталинских соколов" и закончились уже после войны. Зато именно вторая половина 1930-х годов стала временем, когда власть сделала рекордные перелеты одним из своих главных приоритетов, направив на нужды авиации всю мощь отечественной науки и промышленности. История великих перелетов в России показывает, что государство, вначале обращавшее на авиаторов не слишком много внимания, в дальнейшем год от года все больше брало пилотажные подвиги под свой контроль.
       Первый дальний перелет состоялся в России летом 1911 года, причем государство уделило ему минимум внимания. Идея устроить нечто вроде автопробега по воздуху родилась в стенах Московского и Петербургского аэроклубов. В памяти был еще свеж подвиг француза Блерио, который в 1909 году сумел перелететь через Ла-Манш, и русским энтузиастам не терпелось совершить что-либо подобное. Члены аэроклубов ухватились за идею с большой радостью, поскольку, по словам одного из них, мечтали "выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться". Иными словами, большинство русских авиаторов еще пребывали в стадии начальных тренировок, но уже мечтали о крупных подвигах, к которым не были готовы ни они сами, ни машины, которые они осваивали. Между тем организационный комитет будущего перелета, созданный на базе руководства обоих клубов, проявлял такую же беспечность, как и сами авиаторы.
       Прежде всего маршрут был выбран не слишком удачно. Наиболее опытные летчики предлагали лететь из Москвы в Киев или из Киева в Одессу, где можно было ожидать лучших погодных условий и больше возможностей для вынужденной посадки. Однако оргкомитет остановился на маршруте Петербург--Москва с туманами, сильными ветрами и безлюдными лесами. Зато выбранный маршрут был более привлекательным с точки зрения получения помощи от государства, и оргкомитету действительно удалось исходатайствовать у правительства 100 тыс. рублей. На этом господдержка закончилась, и организаторы взялись за дело как умели.
       Деньги решили потратить в первую очередь на возведение капитальных ангаров по всему маршруту перелета, однако за пару недель до старта выяснилось, что многие подрядчики отказались от строительства. К тому же некоторые уже подготовленные взлетные полосы оказались запаханы крестьянами, и пришлось срочно расчищать новые площадки. Другая часть средств пошла на закупку немецких передвижных кузниц, которые оказались совершенно ненужными, поскольку небольшую поломку авиаторы могли устранить и своими средствами, а крупная в любом случае означала сход с дистанции. Наконец, организаторы выдали летчикам карты маршрута только за два дня до старта, причем составлены они были не слишком тщательно. Если верить современникам, картографическая команда просто села в автомобиль и промчалась из Петербурга в Москву со скоростью 50 верст в час, попутно зарисовывая все, что успевала увидеть. Когда же авиаторы поинтересовались, почему все названия на картах напечатаны вверх ногами, члены оргкомитета ответили: "А если бы потом пришлось лететь из Москвы в Петербург, что же, опять новую карту издавать, что ли?"
       Так или иначе, деньги потратили, причем на призы была отведена крайне незначительная сумма, в результате чего наиболее профессиональные пилоты отказались от перелета. Так, известный пилот Ефимов хлопнул дверью, объявив, что "на такие призы хорошему авиатору стыдно летать". А когда в мероприятии запретили участвовать военным летчикам, стало окончательно ясно, что полетит главным образом зеленая молодежь.
       Единственными опытными авиаторами, принявшими участие в перелете, были Александр Васильев, имевший опыт международных конкурсов, и Сергей Уточкин, развлекавший полетами ярмарочную публику. Но даже этим двоим пришлось использовать малознакомые им аппараты: Уточкин летел на аэроплане класса "Блерио", который был ему в новинку, а Васильев — на чужой машине, поскольку на его собственный самолет не успели установить двигатель. В результате перелет, который должен был прославить русскую авиацию, превратился в череду катастроф со смертями и увечьями.
       10 июля 1911 года по старому стилю в небо ушли девять аэропланов. Первым упал аппарат Михаила Лерхе, пилот чудом остался жив и невредим. Затем настала очередь балагура Уточкина, объявившего перед стартом, что он "едет в Москву чай пить". Сначала, совершив вынужденную посадку, он отладил свою машину и вновь взлетел, но через несколько часов аэроплан все-таки разбился, а сам пилот серьезно покалечился. Под конец перелета случилась трагедия — на землю рухнул самолет Владимира Слюсаренко, с которым в качестве пассажира летел Константин Шиманский (доставившим пассажира полагался больший приз). Шиманский погиб, а Слюсаренко потом долго лечился.
       Когда авиаторы приземлялись на промежуточных пунктах маршрута для дозаправки и мелкого ремонта, оказывалось, что там нет либо бензина, либо воронки, через которую его можно было бы залить, заготовленное машинное масло не годится для самолетов и т. п. В итоге из всей девятки до финиша добрался только Александр Васильев, самолет которого упал лишь один раз и получил минимальные повреждения. Причем на финише победитель кричал, что авиаторов "послали на верную смерть" и что "этот перелет — позор для всей России". Отчасти он был прав, поскольку несчастный Шиманский оказался не единственной жертвой перелета. Искалеченный Уточкин в больнице пристрастился к морфию и через несколько лет, повредившись рассудком, пошел в одиночку штурмовать Зимний дворец, надеясь кулаками проложить себе путь к императору, который якобы желал его видеть. К государю бывшего авиатора не пустили, и герой-авиатор окончил свой век в психиатрической лечебнице. Больше дальних перелетов в дореволюционной России не устраивали.
       
После гражданской войны авиапарк Советской республики находился в плачевном состоянии, а приобретать зарубежные машины было накладно. Поэтому в СССР уже в 1923 году был налажен выпуск Р-1 — легких разведывательных самолетов, а в 1924-м начали делать пассажирские АК-1. Тогда-то и возникла идея использовать дальние перелеты, чтобы закрепить за Советским Союзом статус авиационной державы. Правда, первые перелеты проходили без особой помпы и были, в сущности, обычным перегоном техники своим ходом. Так, в 1924 году советские летчики Васильченко и Лозовский доставили из Баку в Тегеран два самолета Р-1, которые были заказаны персидскими властями, а группа пилотов под командованием Петра Межераупа перегнала в Кабул из Ташкента шесть Р-1, которые СССР, желая насолить англичанам, подарил афганскому королю.
       И все же в первой половине 1920-х годов дальние перелеты не получили большого распространения, поскольку хвастаться было особенно нечем. Тот же Р-1 был, по сути, слегка переработанной копией английских самолетов DH-4 и DH-9, а двигатели на Р-1 и АК-1 и вовсе были импортными. Однако уже в 1925 году начали появляться моторы советской конструкции, и отечественный авиапром стал чувствовать себя значительно увереннее. Первая серьезная проба сил состоялась в 1925 году, когда общество "Добролет" организовало перелет шести самолетов из Москвы в Пекин через Монголию. Деньги на экспедицию были собраны "Добролетом" по подписке со своих многочисленных членов.
       Лететь должны были два Р-1, один Р-2, один АК-1 и два пассажирских "Юнкерса" с представителями прессы на борту. Организаторы особенно гордились тем, что на обоих Р-1 стояли советские моторы М-5, созданные на заводе "Большевик". Их-то и надлежало испытать. Но были и другие цели. Летчик Михаил Волковойнов, пилотировавший один из Р-1, писал: "Этим перелетом мы совершенно не собирались устанавливать каких-либо рекордов. У нас были совершенно другие, скромные задачи: 1. Произвести экзамен нашей авиапромышленности, нашему моторостроению, 2. Передать привет братской Монголии, 3. Показать наши достижения в авиапромышленности населению Советского Союза и 4. Обследовать пути будущих воздушных сообщений". Таким образом, перед участниками перелета был поставлен комплекс технических, экономических и политических задач, причем ставило эти задачи государство в лице председателя Совета народных комиссаров товарища Рыкова, обратившегося к авиаторам с напутственным словом.
       Несмотря на государственное значение мероприятия, организовано оно было немногим лучше, чем злополучный перелет 1911 года. Тот же Волковойнов писал: "Ведь у нас, как это ни странно, если не всегда, то в большинстве случаев все откладывается на последний день, все дефекты замечаются в последнюю минуту. Так и тут получилось — день вылета назначили, и в ангарах завода пошла горячка, пошли последние приготовления: здесь понадобилось сменить шланг, там не сделали ящиков для аккумуляторов, не подтянули трос, не закончили шить чехлов для моторов и т. д. и т. п.". Надо сказать, что технический персонал открыто сомневался в том, что аэропланы долетят хотя бы до Казани. В день старта 10 июня, по словам Волковойнова, на аэродроме царили пораженческие настроения: "Особенно ярко безнадежно отзывались о русских моторах: ну где там на них долететь... не успели выпустить несколько, только несколько моторов, как затеяли перелет ни много ни мало на 7000 километров, что и говорить, успех мотора сомнителен".
       Подготовка аэродромов тоже вполне соответствовала уровню 1911 года. По крайней мере, в городе Сарапуле летчикам пришлось нелегко. Волковойнов вспоминал: "Вместо аэродрома вижу сплошное озеро воды... костра и ракет нет... Как потом выяснилось, комендантом был назначен человек, не имевший никакого отношения к авиации, а передать нужные инструкции на руки коменданту начальником участка, видимо, считалось необязательным". После рискованной посадки взбешенный пилот кинулся было искать нерадивого коменданта, но того даже не оказалось на рабочем месте.
       Зато с политподготовкой было все в порядке. Во всяком случае, после вынужденной посадки где-то за Уралом оказалось, что местные крестьяне прекрасно знали, кто приземлился на их поле: "Летите вы в Китай устанавливать Советы". А с дипломатическим обеспечением государство даже перестаралось. Так, в монгольском Улан-Баторе население начало ходить в поле встречать советские аэропланы за несколько дней до их прилета. Когда же самолеты добрались до Китая, авиаторам пришло неожиданное приглашение от японского Императорского аэроклуба, и группа слетала еще и в Токио.
       Перелет оказался более чем успешным, поскольку не только подтвердил надежность советской техники, но и принес неплохие политические дивиденды. Во всяком случае, в Москве с удовольствием цитировали одного из японских военных чинов: "У нас было совершенно неправильное представление о вашем народе и о вашей культуре. Теперь мы сами видим, что вы совершили перелет на самолетах, построенных у вас в Москве".
       Перелетную дипломатию решили поддержать и расширить, и уже в августе 1926 года Михаил Громов, который годом раньше был среди участников воздушного похода, удивил Европу, пролетев 7150 км по маршруту Москва--Берлин--Париж--Рим--Вена--Варшава--Москва. Теперь уже главной целью перелетов определялось не испытание новых моторов, а пропаганда советских достижений, о чем сообщалось вполне откровенно. К примеру, в брошюре 1926 года, адресованной партийным агитаторам, говорилось: "Главной целью этих перелетов — наглядно показать наши достижения. Этой демонстрацией наших успехов мы, однако, не думаем похвастаться, что мы являемся сильнейшими в мире в авиационном отношении, наоборот, мы гораздо слабее таких мировых хищников, как Франция, Англия и Америка. Мы имеем другую цель — показать Западу, чего можно достигнуть при далеко не благоприятных условиях — технической отсталости и бедности, но при условии упорного труда, строительной энергии, заинтересованности масс и инициативе". Заканчивалась брошюра призывом подать на нужды советской авиации кто сколько может: "Итак, товарищи, соберете как можно больше денег, помня, что каждый хотя бы небольшой успех на воздушном фронте значительно приближает нас к коммунизму". Вместе с тем авиации недолго оставалось побираться — внимание государства к перелетам росло, и разгильдяйства в их подготовке становилось все меньше. По крайней мере, когда в 1929 году самолет АНТ-4 "Страна Советов", летевший из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь и Тихий океан, упал над тайгой, израсходовав горючее, государство пришло на помощь. По возвращении в Москву экипажу выдали другой АНТ-4 с тем же номером и той же надписью "Страна Советов" на борту, после чего экипаж отправился по старому маршруту и через несколько недель полета наконец-то добился поставленной цели.
       
К началу 1930-х годов ситуация в стране серьезно изменилась. Теперь уже ни у кого не было сомнений, что власть сосредоточена в руках товарища Сталина. А у него были большие планы относительно авиации, и от своих летчиков он требовал "летать выше всех, дальше всех и быстрее всех".
       Прежних задач никто не отменял (испытание техники, демонстрация советских достижений, исследование маршрутов будущих воздушных линий), но появились и новые. Прежде всего страна была намерена создать мощные ВВС, и перелеты помогали отрабатывать действия дальней авиации в грядущих войнах. К примеру, в 1936 году секретарь ЦК ВКП(б) Андрей Андреев приветствовал экипаж Василия Молокова, вернувшийся из дальнего полярного перелета, такими словами: "Работа и успех нашей советской авиации также доказали, что ни одна часть нашей великой Родины не останется незащищенной в случае нападения врагов. Мы будем настигать врага всюду, где бы он ни находился, а если потребуется от обороны перейти в наступление, мы будем бить врага и далеко за пределами нашего Советского Союза".
       Другой важной задачей было освоение Крайнего Севера, для чего совместно использовались ледоколы, полярные станции и самолеты. При этом самолеты зарекомендовали себя лучше кораблей. 13 февраля 1934 года пароход "Челюскин", который должен был за одну навигацию пройти от Мурманска до Владивостока, затонул у берегов Чукотки после того, как оказался затерт льдами. Люди, находившиеся на борту, высадились на льдину, где и остались ждать спасения, которое могло теперь прийти только посредством авиации. Первым на льдину сел АНТ-4 Анатолия Ляпидевского, и эвакуация челюскинцев началась. Завершилась спасательная операция довольно скоро — последний челюскинец был снят с льдины 13 апреля 1934 года. С тех пор полярная авиация стала любимым детищем Сталина, и все ее подвиги готовились под неусыпным контролем вождя народов.
       Первым карт-бланш на подвиг получил Сигизмунд Леваневский, полярный летчик с красногвардейским прошлым, получивший за спасение челюскинцев звание Героя Советского Союза. Леваневский вызвался добраться по воздуху из СССР в США через Северный полюс и получил сталинское одобрение. Перелет готовился более чем серьезно, состав экипажа утверждал Совет труда и обороны. Вместе с Леваневским должны были лететь Георгий Байдуков и Виктор Левченко. Им был доверен новейший самолет — туполевский АНТ-25, на котором Громов уже успел поставить рекорд дальности, пролетев по замкнутой кривой 12 500 км. 3 августа 1935 года самолет Леваневского взял курс на Северный полюс, но подвиг в тот раз не состоялся: на борту возникли неисправности, и экипажу пришлось развернуть самолет над Баренцевым морем.
       В результате наверху предпочли не рисковать и брать полюс наверняка, как следует подготовившись. Когда Георгий Байдуков, летчик-испытатель Валерий Чкалов и начальник кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии Александр Беляков предложили все-таки пролететь над Арктикой, Сталин сделал контрпредложение. Трое летчиков в июне 1936 года были вызваны в Кремль на заседание ЦК. Чкалов вспоминал: "Тут подходит Сталин. Поздоровался, спрашивает: 'Чего вы хотите, товарищ Чкалов?' Я сказал, что просим разрешить перелет через Северный полюс. 'Зачем лететь обязательно на Северный полюс? — спросил Сталин.— Летчикам все кажется нестрашным. Рисковать привыкли. Зачем рисковать без надобности?.. Наш Союз необъятен. Летите через нашу территорию'. Постоял, помолчал, взглянул на нас и неожиданно заявил: 'Вот вам маршрут для полета — Москва--Петропавловск-Камчатский'". В итоге было принято решение лететь на восток над Северным Ледовитым океаном и, если на подлете к Камчатке в баках еще останется горючее, лететь дальше на Хабаровск. Полет должен был стать генеральной репетицией будущего полярного подвига, и эта репетиция прошла вполне успешно.
       На сей раз власть не только сама выбрала маршрут для перелета, но и взяла под контроль весь процесс подготовки к нему. Байдуков впоследствии писал: "Правительство предоставило нам все необходимое для полета, включив в подготовку научно-исследовательские институты и авиационные заводы". Более того, Сталин отдал распоряжение Северному и Тихоокеанскому флотам выделить дежурные корабли на случай оказания помощи экипажу самолета. Руководство Главсевморпути получило аналогичные инструкции.
       20 июля 1936 года тот самый АНТ-25, на котором летали Громов и Леваневский, отправился, ведомый Чкаловым, Байдуковым и Беляковым, из Москвы на север, а затем повернул на восток. Добравшись до Камчатки, экипаж взял курс на Хабаровск, но из-за плохой погоды был вынужден приземлиться на крошечном острове Удд, покрыв расстояние 9374 км. Перелет продолжался 56 часов 20 минут, что не могло не впечатлять, поскольку поезд из Москвы до Владивостока в те времена добирался несколько недель.
       Однако даже после такого грандиозного перелета Сталин не разрешил Чкалову и его друзьям лететь на полюс, поскольку масштабная подготовка к полету еще не была завершена. В частности, были нужны более точные метеорологические данные о полярных широтах. В мае 1937 года на дрейфующей льдине начала работать полярная станция Ивана Папанина, и необходимые сведения появились. На этот перелет действительно работала вся страна.
       Наконец, все было готово для большого подвига. Для полета через Северный полюс был выбран все тот же видавший виды, но прекрасно себя показавший АНТ-25. Экипаж также был проверенный: Чкалов — первый пилот, Байдуков — второй, Беляков — штурман. 18 июня 1937 года самолет стартовал с Щелковского аэродрома и взял курс на Северный полюс.
       Естественно, далеко не все шло по плану. Так, не оправдались надежды советских ученых на то, что в Арктике верхняя кромка облаков не может подниматься выше 4000 м, а при температуре ниже -15° С обледенения винта не будет. Единственный винт машины, конечно, не раз обледеневал, а облака поднимались до 6500 м. Но экипаж был готов к любым неожиданностям.
       20 июня Чкалов посадил самолет в американском Ванкувере. Полет продолжался 63 часа 25 минут, за которые АНТ-25 преодолел более 12 000 км. А вскоре триумф был продублирован. 15 июля, пройдя примерно тем же маршрутом, в США прилетел экипаж Михаила Громова, которому удалось побить существовавший на тот момент мировой рекорд дальности беспосадочных полетов. Усовершенствованный АНТ-25 Громова опустился в Сан-Джастино (Калифорния). Мировая печать аплодировала советским достижениям, и только газеты Германии, по выражению советских публицистов, "хранили злобное молчание о выдающейся победе советских пилотов".
       Таким образом, многоходовая сталинская операция увенчалась полным успехом. Теперь у страны был опробованный прототип стратегического бомбардировщика; освоение Арктики продвинулось вперед; идеологические противники были посрамлены; народ, запуганный репрессиями, воочию убедился в мудрости своего вождя, а ставшие народными любимцами летчики на каждом митинге славословили в адрес отца народов.
       За кадром осталось лишь то, что обратно летчики добирались морем, а АНТ-25 доставили на родину грузовым пароходом многие месяцы спустя.
       
Американский триумф экипажей Чкалова и Громова считается главным достижением эпохи великих перелетов. Однако в 1937-1938 годах газеты постоянно сообщали о новых рекордах, которые ставили советские летчики. Прославились Василий Молоков, Владимир Коккинаки, другие пилоты. Но какой бы яркой ни была их слава, главным героем всегда становился Иосиф Сталин. Однако вождю недоставало еще одного подвига. В ту пору почти во всех крупных авиационных державах были свои героини-летчицы: у Германии — Ханна Ратш, у Франции — Андре Дюпейрон, а Америка как раз оплакивала Амелию Эрхарт, трагически погибшую в Тихом океане. Советская женщина должна была доказать свое превосходство, и начался отбор кандидатур. Однако на этот раз отлаженная машина авиаподвига дала сбой.
       В июне 1938 года гидросамолет МП-1, который пилотировали военные летчицы Полина Осипенко, Вера Ломако и Марина Раскова, совершил перелет из Севастополя в Архангельск. По результатам перелета на будущий подвиг были отобраны Осипенко, у которой уже было несколько рекордов, и Раскова, поскольку она была штурманом. На роль первого пилота как нельзя лучше подошла Валентина Гризодубова, тоже рекордсменка и, кроме того, депутат Верховного Совета СССР.
       Перед летчицами была поставлена задача государственного значения — побить рекорд Андре Дюпейрон, которая пролетела без посадки 4360 км. Очередной сталинский маршрут был проложен через всю Сибирь. Специально для перелета под руководством Павла Сухого был создан самолет, получивший название "Родина", который был набит самыми современными на тот момент приборами. Все детали будущего перелета разрабатывались в особом штабе, а заводы и конструкторские бюро, как всегда, были готовы продемонстрировать все, на что они способны.
       Проблема была лишь в кадрах. Если Громов, Чкалов, Байдуков были опытными летчиками с полярной закалкой, то Гризодубова и ее подруги имели куда более скромный послужной список. В штабе перелета прекрасно это понимали и потому будущих героинь перевели на режим усиленной подготовки. Летчиц тренировали до изнеможения — заставляли детально изучать маршрут, отрабатывали действия в случае аварии, обучали приемам выживания в тайге и т. п. А когда Раскова слегла с приступом аппендицита, ей поставили рацию в больничную палату, чтобы она продолжала ежедневно упражняться. Наконец, за месяц до полета летчиц поселили на Щелковском аэродроме, где им давали мастер-классы Чкалов и другие Герои Советского Союза. И все же проблем избежать не удалось.
       24 сентября 1938 года "Родина" поднялась в воздух и взяла курс на Хабаровск. Полет проходил в целом нормально, и казалось, что все кончится благополучно. Однако Раскова, которая весь полет скучала в отдельной штурманской кабине, под конец все-таки ошиблась, спутав реки Амур и Амгунь. В результате, когда у "Родины" кончился бензин, внизу был не Хабаровск, а таежное болото. Раскова выпрыгнула с парашютом, поскольку ее кабина при вынужденной посадке могла быть раздавлена, а Гризодубова и Осипенко благополучно посадили самолет в болото. Помощи пришлось ждать довольно долго, но 3 октября отважные женщины были спасены. Естественно, было объявлено, что рекорд дальности побит, а летчицы стали Героями Советского Союза.
       После истории с экипажем Гризодубовой с великими перелетами фактически было покончено. С началом войны миру стало не до советских рекордов, а в своей стране Сталин уже все всем доказал. Не возобновились они и после войны — пришло время стратегической авиации, и удивить кого-то далеко летающим самолетом уже было невозможно. К тому же у главных мировых держав появились новые символы престижа вроде атомной бомбы.
       Последний перелет, имевший признаки великого, состоялся 4-5 сентября 1957 года, когда советский Ту-104А за 13 часов 29 минут летного времени преодолел 9000 м от Москвы до Нью-Йорка. Это был уникальный для своего времени реактивный пассажирский лайнер, но большого ажиотажа в СССР совершенный им полет не вызвал. Было как-то неудобно рассказывать, что по пути в Нью-Йорк советский самолет делал остановку в Лондоне, а потом еще на двух американских военных базах — Кефлавик (Исландия) и Гуз-Бей (Канада), где его с интересом осматривали американские специалисты. В целом советская пресса выразила по поводу этого события очень сдержанное ликование, а газета "Правда" вообще о нем не упомянула. А вскоре о перелете Ту-104А и вовсе забыли, поскольку 4 октября 1957 года на орбиту был запущен первый искусственный спутник Земли. Действительно, какие могут быть великие авиаперелеты в космическую эру.
КИРИЛЛ НОВИКОВ