Общеизвестна роль железных дорог в освоении Северной Америки и развитии экономики Соединенных Штатов. Столь же хрестоматийно и безнадежное поражение, которое потерпела (примерно 50 лет назад) железная дорога в соревновании с грузовым автомобильным транспортом, ставшее уже стандартным примером в учебниках для бизнес-школ. После Второй мировой войны ситуация на рынке грузоперевозок продолжала неуклонно развиваться не в пользу железнодорожного транспорта. В 1992 году суммарные доходы от автомобильных грузоперевозок в США ($280 млрд) превысили аналогичный показатель для железных дорог более чем в 10 раз. Однако в последние несколько лет на этом рынке стали проявляться вполне различимые и устойчивые новые тенденции.
Впервые о потенциальной возможности усиления конкурентоспособности железных дорог специалисты заговорили после 1980 года, когда были осуществлены законодательные изменения, приведшие к ослаблению государственного контроля за деятельностью девяти крупнейших американских железнодорожных компаний. За десять лет компании сократили число рабочих мест на 42%, модернизировали систему контроля за проводкой грузов. Кроме того, была введена "двойная упаковка", то есть загрузка контейнеров на железнодорожные платформы в два слоя. Все это привело к сокращению стоимости грузоперевозок на 30-45%. Но, как оказалось, главным нововведением стало появление систем так называемой интермодальной транспортировки, то есть доставки груза по оптимальному маршруту с быстрой перегрузкой с железной дороги на автотранспорт и обратно. Существуют две схемы интермодальной транспортировки. В обычной, уже устаревающей, стандартные контейнеры просто перегружают краном с грузовика на поезд или обратно. В этом случае нововведение состоит, собственно, лишь в подборе оптимального маршрута и обеспечении безотказного функционирования перегрузочных терминалов. Но наибольшие надежды специалисты связывают с недавно появившейся новой схемой, в которой используются специальные контейнеры с двумя комплектами колес — автомобильных и железнодорожных. Такие контейнеры переставляются с автодороги на рельсы без использования крана и не требуют строительства перегрузочных терминалов. Уже сейчас, когда новая технология только начинает развиваться, доставка груза от заказчика в Чикаго получателю в Лос-Анжелесе (именно от клиента к клиенту, а не с вокзала на вокзал) дешевле транспортировки трейлером на 10-25%.
Контейнерная интермодальная схема обладает несколькими неустранимыми недостатками. Два важнейших из них — это то, что использование железной дороги оправдано лишь для расстояний, превышающих 800-1000 км, а также необходимость клиенту заказывать транспортировку достаточно большой партии груза, чтобы заполнить контейнер. Однако рынок перевозок "полных контейнеров", большая часть которых сейчас доставляется трейлерами, оценивается в $40 млрд, и не менее четверти его приходится на дальние расстояния. Тем не менее развитие интермодальных технологий, на которое делают ставку железнодорожные компании, пока не приводит к обострению отношений между автотранспортным и железнодорожным бизнесом. Более того, на проходившую несколько недель назад во Флориде ежегодную встречу грузовых автомобильных фирм были приглашены представители одной из крупнейших железнодорожных компаний — Conrail — для переговоров о развитии совместных интермодальных маршрутов. О своем подключении к интермодальной транспортировке заявили две крупнейшие автомобильные фирмы дальних перевозок — J.B. Hunt Transport Services из Арканзаса и Schneider National их Висконсина. Они уже заключили соглашения со всеми девятью основными железнодорожными компаниями. В ближайшее время ожидается подключение следующего слоя автомобильных компаний — по оценке аналитиков, от 50 до 100 средних фирм по всей стране пытаются заключить с железной дорогой аналогичные соглашения.
Четкая очерченность потенциального сегмента рынка для интермодальных перевозок и явная заинтересованность обеих сторон в совершенствовании транспортной системы позволяют специалистам заключить, что, скорее всего, развитие интермодальной технологии не вызовет конкурентной борьбы между железнодорожным и автомобильным транспортом, а приведет к развитию оптимальной специализации.