По-настоящему редких машин немного. Excalibur — пожизненно мелкосерийный; Ferrari --она тоже нечасто встречается в потоке; McLaren F-1 вообще приговорен к эксклюзивности. Среди российских автомобилей в разряде редких, например, ЗиЛ 115. Но мы на тест взяли еще более редкий — ГАЗ М20 "Победа".
Есть на свете немного машин, которые в любом потоке можно распознать по силуэту. Бесспорно, профессионал мгновенно определит имя любого автомобиля, промчавшегося мимо. Но именно "Победу" легко узнает любой россиянин.
Для всей страны имя этого автомобиля было символом победы над немцами. А для некоторых — символом начинающейся автомобилизации, одно из условий которой доступность машины. Было время, когда в единственном московском автомагазине в витрине стояли "Москвич-401" за 9 тыс. рублей, "Победа" за 16 тыс. и невероятно дорогой ЗиМ за 40 тыс. И находились они в свободной продаже. Была еще одна малочисленная категория соотечественников, для которых "Победа" тоже была символом. Именно с нее начинался прокат автомобилей. И машина ненадолго становилась для счастливчиков символом свободы, ведь человек за рулем принадлежал только сам себе.
"Победа" подкупает гармоничностью линий. Она достаточно велика, но очень пропорциональна, не лишена легкости линий и изящества. Сейчас кузов машины назвали бы fastback. Не проработав его в аэродинамической трубе, конструкторы получили, тем не менее, очень небольшой коэффициент аэродинамического сопротивления. Поскольку штампы были несовершенны, неровности кузовных деталей вручную выводились припоем. Среди водителей даже родилась легенда, что кузовы были луженые. Бесспорная дань эпохе — обилие хромированных деталей. Огромные бамперы, облицовка радиатора, молдинги, шильдики, колесные колпаки, окантованная хромом светотехника. Между двух клыков бампера стояла поперечинка, назначением которой было не украшать бампер, а служить опорой для рукоятки запуска двигателя, в просторечии — кривого стартера. А так как на разных машинах высота установки двигателя была разная, деталь могла переставляться. Жаль, у нашей она потерялась.
На первых выпусках "Побед" углубления хромированных деталей заливали красной эмалью — машина получалась еще наряднее. Именно на "Победе" появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы (надо ли говорить, что и они были богато декорированы хромом). Именно водители "Побед" первыми перестали размахивать руками, предупреждая о маневре.
Открыв неожиданно тяжелую дверь, сделанную так же добротно, как и весь автомобиль, попадаем в салон. Словно в хорошей гостиной, за большой и широкой дверью располагается большой и добротный диван. А вот когда дверь захлопнута, не закрыта, а именно захлопнута, у человека внутри возникает ощущение уюта. Шум извне не проникает сюда, и первое, что слышишь, — громкое тиканье часов на комоде, прошу прощения, на передней панели. В центре ее огромная, естественно, хромированная, надпись: "Завод имени Молотова". Производители этим именем гордились. Ниже вполне мог бы поместиться радиоприемник, конечно, ламповый, но на "Победах" его начали устанавливать только с 1955 года, а нашу машину выпустили в 1953 году.
Не где-то сбоку, а прямо перед водителем, в соответствии с высоким классом автомобиля, — богатая комбинация приборов. В довоенных автомобилях приборы располагались по центру. Лишь на немногих они стояли за рулевой колонкой, например, у Chevrolet Fleetmaster или Opel Kapitaen. Кроме большого спидометра, очень похожего на будильник, на панели "Победы" расположен амперметр, указатель температуры воды, индикаторы давления масла и количества бензина. И несколько контрольных ламп. Все приборы большие и легкочитаемые.
Особый разговор о руле. Он большой, неимоверно тонкий, пластмассовый, цвета слоновой кости, с очень красивой эмблемой на кнопке сигнала. Были рули коричневые и синие. А специально по просьбе китайских товарищей делали машины с синими рулями и серыми кузовами — говорят, в Китае это сочетание цветов считается счастливым.
Под баранкой притаился тщедушный рычажок переключения передач с очень странным или хорошо забытым алгоритмом управления. Три педали расположены на полу (в отличие от сегодняшних, подвесных). Напольные мне показались более удобными. А над педалью газа расположен маленький пятачок — механический включатель стартера. По сути — четвертая педаль. У левого колена водителя здоровенный рычаг красного цвета с курком. В самолетах так выглядит рычаг катапульты. У "Победы" это стояночный тормоз.
У современников ГАЗ М20 стеклоочиститель имел или пневматический привод, или механический. Работа его зависела от оборотов двигателя: на холостом ходу щетки двигались по стеклу еле-еле, а учащали свой ход по мере возрастания скорости машины. А на "Победе" был установлен электрический стеклоочиститель. Но это еще не все. Водитель машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и пренебречь инструкцией, согласно которой был обязан возить с собой мешочек с солью для протирки замерзших стекол. На "Победе" была печка. У этой машины появилась даже такая приятная мелочь, как плафон освещения салона. Обивка потолка, сидений, дверей выполнена из натуральной ткани приятных цветов. Вариантов расцветки было несколько. Кстати, о сиденьях. Они диванного типа. Переднее не имело регулировки наклона спинки. Но его можно переставлять вперед или назад, для этого надо было отвернуть несколько болтов.
Узкая щель багажника открывает доступ в небольшое пространство, посреди которого лежит ничем не прикрытое запасное колесо размером 16 дюймов, кажущее просто огромным. Рядом домкрат, похожий на пулемет. Для багажа места мало.
Под капотом аллигаторного типа — 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель. В глаза бросаются большие, 18-миллиметровые свечи и огромный воздушный фильтр, в который время от времени надо заливать моторное масло, он прикрывает небольшой однокамерный карбюратор К-22. Места под капотом очень много, и к большинству узлов и агрегатов подбираться удобно. Между облицовкой и радиатором два изогнутых рога звукового сигнала, высокого и низкого тона. Двухтоновый сигнал стал фирменной особенностью Горьковского автозавода.
Двигатель у "Победы" модели ГАЗ М20 развивает мощность 52 л. с. при 3600 об./мин., крутящий момент 127 Нм при 2200 об./мин. Степень сжатия всего лишь 6,2, рассчитанная на использование забытого ныне бензина марки А-66. Повернув ключ в замке зажигания, нажимаем носком правой ноги на пятачок стартера и, одновременно надавив пяткой на педаль газа, заводим мотор. Хрустнув несинхронизированной первой передачей, плавно трогаемся с места. Кстати, передач всего три, а задний ход тоже несинхронизирован. В узкую смотровую щель лобового стекла отлично виден уходящий вдаль капот и небольшой участок дороги перед ним. С современной точки зрения, у машины бокового и заднего обзора нет вообще. Она комплектовалась только салонным зеркалом заднего вида очень незначительного размера. В него через амбразуру заднего окна видны, в основном, только КамАЗы и автобусы.
"Победу" мы заправили бензином А-76, но, несмотря на это, двигатель не потерял эластичности и был очень тяговит. Вместо испытательной трассы для теста была выбрана старая Москва, узкие переулки Солянки и трамвайные пути Бульварного кольца. Мы попытались возвратить машину в ее молодость. Невольно вспомнился навык двойного выжима сцепления с перегазовкой. Неудобно. Но необходимо. Барабанные тормоза с гидравлическим приводом работали надежно, без ожидаемых проблем. Подвеска очень плавно сглаживает неровности покрытия. Тем более что разработана она специально для плохих дорог. Вообще же "Победа" — машина неторопливая, очень плавная, побуждающая к обстоятельности и неспешности. Именно в таком режиме мы и ездили.
Достаточно быстро мы забыли о скоростях, суете, современных проблемах. Казалось, что Москва готовится то ли к Фестивалю молодежи и студентов, то ли к встрече первого космонавта. За окнами "Победы" снова начиналась оттепель...
Благодарим Павла Жукова за возможность познакомиться с "Победой".
Александр Пикуленко
| Модель/модификация | ГАЗ М20 "Победа" |
| Фирма-изготовитель | Автозавод им. Молотова |
| Страна-производитель | СССР |
| Модельный год | 1953 |
| КУЗОВ | |
| Тип | седан |
| Конструкция/материал | несущий/сталь |
| Количество дверей/мест | 4/5 |
| Аэродинамическое сопротивление | 0,34 |
| (Сх) | |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип | бензиновый карбюраторный |
| Расположение | спереди продольно |
| Рабочий объем (см куб.) | 2111 |
| Число/расположение цилиндров | 4 в ряд |
| Диаметр цилиндра х ход поршня (мм) | 82,0 х 100,0 |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Число клапанов/цилиндр | 2 |
| Расположение клапанов | нижнее |
| Мощность (SAE) (л. с.) | 52 (3600 об./мин.) |
| Момент (DIN) (Нм) | 127 (2200 об./мин.) |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Привод | на задние колеса |
| Коробка передач | механическая 3-ступенчатая |
| Передаточные числа: | |
| 1-я передача | 3,115 |
| 2-я передача | 1,772 |
| 3-я передача | 1,0 |
| Задняя передача | 3,738 |
| Главная передача | 5,125 |
| ПОДВЕСКА | |
| Передняя | независимая рычажная |
| Задняя | зависимая на продольных |
| полуэллиптических рессорах | |
| РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ | |
| Тип | винт/гайка |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | барабанные |
| Задние | барабанные |
| КОЛЕСА | |
| Тип | штампованные |
| Материал | сталь |
| Размер дисков | 5J х 16 |
| Размер шин | 6,00-16 |
| РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС | |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4665/1695/1640 |
| Колесная база (мм) | 2700 |
| Колея передняя/задняя (мм) | 1362/1362 |
| Клиренс (мм) | 200 |
| Радиус разворота (м) | 6,8 |
| Собственная масса (кг) | 1460 |
| Полная масса (кг) | 1835 |
| Объем топливного бака (л) | 55 |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Максимальная скорость (км/ч) | 105 |
| Разгон от 0 до 100 км/ч (сек.) | 46,0 |
| ЭКОНОМИЧНОСТЬ | |
| Расход топлива (л/100 км): | |
| средний условный (ЕСЕ) | 11,0 |
Одноклассники
| Fiat 1900 (1952--1954) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1901 |
| Мощность (л. с.) | 60 (4300 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4305/1655/1550 |
| Вес (кг) | 1174 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 120 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | 10,5 |
| Ford Fordor (1949--1952) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 3706 |
| Мощность (л. с.) | 96 (3300 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 5000/нет данных/нет |
| данных | |
| Вес (кг) | нет данных |
| Максимальная скорость (км/ч) | 145 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | нет данных |
| Peugeot 203 (1947--1960) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1290 |
| Мощность (л. с.) | 45 (4500 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | нет данных |
| Вес (кг) | 995 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 125 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | 8,5 |
| Standart Vanguard (1947--1953) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 2088 |
| Мощность (л. с.) | 68 (4200 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4166/1753/1626 |
| Вес (кг) | 1217 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 125 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | 9,5 |
| Tatra T600 Tatraplan (1948 — 1951) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1952 |
| Мощность (л. с.) | 50 (3000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | нет данных |
| Вес (кг) | нет данных |
| Максимальная скорость (км/ч) | 150 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | 11,0 |
| Volvo PV444 (1944--1958) | |
| Рабочий объем (см куб.) | 1414 |
| Мощность (л. с.) | 44 (4000 об./мин.) |
| Привод | на задние колеса |
| Длина/ширина/высота (мм) | 4496/1575/1562 |
| Вес (кг) | 967 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 125 |
| Расход топлива (средний) (л/100 км) | нет данных |