Клуб четырех колец

Клуб четырех колец

        Нынешняя популярность автомобилей "Ауди" в России лишена исторических корней. Созданные под руководством Августа Хорьха машины "Хорьх" и "Ауди" вызывали стойкое неприятие в России и СССР. А советская военная администрация в побежденной Германии сделала немало для того, чтобы эти брэнды прекратили свое существование. Историю этого долгого и немирного сосуществования восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.
В советские времена бытовали хрестоматийные истории о жизни на Западе, которые публиковались всюду по поводу и без. Таким был, например, рассказ о тяжелой судьбе талантливого немецкого инженера Августа Хорьха. Его называли среди отцов автомобилестроения, поскольку на заре мирового автомобилизма он стал одним из ведущих специалистов в фирме "Бенц".
       Правда, его сотрудничество с Карлом Бенцем продлилось недолго. Хорьх требовал постоянного усовершенствования выпускаемых фирмой моторизованных колясок, что, по мнению Бенца, вело к непроизводительным затратам. И посему в 1899 году Хорьх основывает собственную фирму в Кельне. А три года спустя фирма "Хорьх" переводит свое производство в саксонский город Цвиккау, где затраты были меньше и благодаря обилию мелких механических мастерских и заводиков имелось достаточное количество квалифицированных рабочих рук.
       Однако вскоре, как повествовали советские историки, случился конфликт между талантливым инженером и капиталистами, которые добились, чтобы гений автотехники покинул предприятие, носившее его имя. Август Хорьх не сдался и основал новую фирму. Он долго обсуждал с единомышленниками, как ее назвать, ведь право на марку "Хорьх" у него отняли. В это время в соседней комнате его сын-гимназист зубрил латынь. И перевел немецкий глагол horch (слушать) на язык древних римлян — audi. Так и решили назвать новую фирму. Мораль этой советской басни проста: капитал всегда выступает против талантливых людей и делает все, чтобы их погубить. Но тот, кто не сдается, всегда побеждает.
       Вот только с реальностью эта история имела не слишком много общего. Хорьх выбрал для продвижения своей марки один из самых эффективных в то время способов — участие в гонках. Однако для небольшой фирмы, производившей не более сотни автомобилей в год, расходы на разработку новых двигателей оказались слишком велики. Увещевания акционеров на Хорьха не действовали, и именно потому в 1909 году напуганные перспективой грядущего банкротства совладельцы предложили ему покинуть фирму. Добрый гений оказался не таким уж и добрым, а настоящим капиталистом. Его фирма "Ауди" стала главным конкурентом "Хорьха", работая в том же сегменте рынка, что не способствовало процветанию ни той, ни другой фирмы. Правда, "Хорьх" имел больше оборотных средств и мог позволить себе участие в автогонках и поиск новых рынков сбыта.
       В 1910 году во многих русских изданиях началась рекламная кампания "Хорьха". Объявления напирали на спортивные успехи марки: "Автомобили Самые лучшие. Первоклассная конструкция, достижения высочайшего полезного действия выдвигают наши автомобили на место Первоклассной марки.
       Наши победы:        Победитель: состязания Геркомер 1906; победитель: состязания Геркомер 1908; II победитель: состязания Геркомер 1907 (вне конкурса); I приз скорости состязания Геркомер 1906; III приз скорости состязания Геркомер 1906; III приз на подъеме в Ейзенах 1908; IV приз Кубка Принца Генриха 1908; Х приз состязания Геркомер 1906; почетный приз Австрийского Автомобиль-Клуба в Кубке Принца Генриха 1909; много почетных медалей и плакетов.
       Мы ищем во всех крупных центрах солидных представителей".
       Немецкие организаторы рекламной кампании плоховато знали психологию русского человека. Если он тратил деньги, ему требовалось все лучшее, пусть и на словах. А честное перечисление не всегда высоких мест, занятых автомобилями "Хорьх", лишь повредило их репутации. В итоге на предложение фирмы откликнулся лишь петербургский предприниматель Александр Рамм, давно связанный с Саксонией и торговавший сделанными там швейными машинками. Больших успехов он не добился.
       
В Цвиккау поняли, что свой товар в России нужно показывать лицом, и решили принять участие в намеченном на 1911 год пробеге Санкт-Петербург--Москва--Харьков--Севастополь.
       "Этот пробег — 'Спб.--Севастополь',— говорилось в отчете, — представляет самую блестящую страницу в летописи русского автомобилизма, которая вряд ли когда-нибудь повторится. Такого громадного каравана автомобилей, такого живого интереса во всех и участниках и зрителях, такого теплого приема мы еще никогда не видали.
       По основной идее, разработанной еще в 1909 году, третий русский пробег должен был захватить, помимо шоссейных дорог, значительный кусок и простых проселков. Это чрезвычайно интересное испытание должно было с одной стороны указать на возможность пользования автомобилями и по скверным проселкам, с другой же — обратить внимание на полное бездорожье России, на отрезанность всего нашего богатейшего юга, где совсем не имеется шоссейных дорог, ставших теперь необходимыми артериями культурной страны.
       Несмотря на трудность пути, считавшиеся неодолимыми, на пробег явилось небывалое количество записей — всего 63, из которых очень немногие не явились на старт...
       Из общего числа записанных шестидесяти трех автомобилей было 23 германских, 9 французских, 8 австрийских, 7 русских, 5 американских, по 4 итальянских и бельгийских, 2 английских и 1 испанский; таким образом, испытание было вполне международным, с громадным перевесом германских машин, которые вообще совершенно завоевали русский рынок...
       Автомобили от фирм были в большинстве, что показывает, насколько такие пробеги служат хорошей рекламой для заводов: расходы по участию в испытании для фирмы всегда окупятся".
       В числе прочих немецких машин были представлены два "Хорьха" под управлением гонщиков Статцха и Фаатца. И им предстояло на собственной шкуре узнать, чем отличаются соревнования в России от пробегов по Европе. Организационные трудности начались с первого дня. В отчете о пробеге констатировалось:
       "Пробег в Севастополь начался 7-го сентября на рассвете, так как весь путь до Москвы был разделен на два этапа, и в первый же день для дебюта приходилось пробежать 400 верст.
       Это было крупным недочетом в пробеге, так как автомобилисты покинули столицу никем не виденные. Старт такого грандиозного каравана представлял, несомненно, очень интересное зрелище и такая демонстрация послужила бы на пользу делу автомобилизма...
       Как бы то ни было, все участники благополучно добрались до Вышнего Волочка, и для них гораздо труднее оказалось отыскать места для ночлега в этом городишке.
       На другое утро очень рано пришлось снова пуститься в путь и пробежать 280 верст до Москвы. В Москве была организована великолепная встреча, выстроены трибуны у шоссе далеко за городом и собралась многочисленная толпа...
       С места финиша автомобили двинулись колонной через всю Москву в закрытый гараж, помещавшийся где-то невозможно далеко, так как городской манеж оказался занятым".
       Однако главные испытания были впереди:
       "Если шоссе было в общем недурно, то мостовые в городах на пути превзошли все ожидания. Такой ужасающей гадости не видывали туристы даже в городках между Петербургом и Москвой, где имеются знаменитые мостовые Торжка и пр. Улицы городов, как Чернь, Мценск, Обоянь и др., несмотря на совершенно сухую, солнечную погоду, оказались покрытыми грязью на поларшина и с такими ямами и ухабами, что приходилось проезжать со скоростью пешехода и то опасаться за целость рессор и осей".
       А настоящие дорожные испытания начались после Харькова.
       "Для начала почти все автомобили увязли в песке у 'Основы' при самом выезде из города, и многим участникам пришлось порядочно повозиться, прежде чем они выбрались на более твердую дорогу.
       Но гораздо более глубокий и тяжелый песок встретился много дальше и задержал весь караван надолго. Дорога в этом месте разъезжена на огромную ширину, окаймлена редким леском и вся покрыта глубоким белым песком с прорезанными по всем направлениям колеями: картина очень типичная для Малороссии.
       Командорский автомобиль и следовавшие за ним с хорошего хода влетели в песок и остановились буквально как вкопанные: не только задние, но передние колеса глубоко ушли в песок. Увидав это, все подъезжавшие гонщики уменьшали ход, брали вправо или влево и совершенно так же закапывались в песок.
       Дальнейшие участники с отчаяния сворачивали в лесок, надеясь пробраться между деревьями, и также находили песок и останавливались. Только те, которые круто свернули влево и совсем углубились в лесок, сделав большой круг, сумели сразу объехать злополучные пески и выбрались на твердую дорогу".
       Однако эти испытания меркли перед тем, что устраивали русские гонщики на сравнительно хороших участках дорог. Отчет свидетельствовал:
       "Местами дорога была совсем хороша, но настолько узка, что обгонять друг друга автомобилисты почти не могли; в сущности, это вовсе и не было необходимо, но тем не менее на хороших кусках дороги происходила все время гонка, и многие шли непозволительно быстро.
       Общий ход каравана регулировался передовым автомобилем командора, шедшим с регулярной скоростью 65 верст в час (около 70 км/ч.— "Деньги"); обгонять его не разрешалось; но зато все, что делалось за командором, не поддавалось контролю. Многие любители нарочно отставали далеко и потом набирали, обгоняя своих конкурентов и заставляя их прибавлять ход; стартовавшие последними считали за особый шик перебраться на первые места и идти вплотную за командорским автомобилем. В результате такого бесцельного и нелепого молодечества многие машины оказались штрафованными и поломанными совершенно не по их вине".
       Проблемой для гонщиков стали новые правила, введенные на русских дорогах в 1911 году:
       "В 1910 году малейшая остановка или починка в пути наказывались штрафом; в 1911-м была установлена лишь определенная норма, в которую каждый участник должен пройти этап, а по пути он мог останавливаться и чиниться сколько угодно, но только своими средствами.
       Конечно, такое правило облегчило задачу контролеров, но поставило конкурентов в далеко не равные условия: те машины, которые шли 'от фирмы', были, конечно, снабжены всевозможными запасными частями, инструментами и имели по два прекрасных механика, которые могли произвести какую угодно починку; автомобили любителей часто не располагали даже наиболее нужными запасами, были уже далеко не новыми и не имели иногда даже хорошего шофера".
       Вот только "Хорьх" не сумел должным образом воспользоваться этим преимуществом. Оштрафованными оказались оба его экипажа, что уменьшало их шансы занять призовое место. Но самый большой сюрприз ожидал Статцха и Фаатца на финише, в Севастополе.
       "Тут уже выяснились результаты пробега: из 57 машин, стартовавших в Петербурге, прибыло до конца 30 без штрафа, 15 со штрафными очками, а остальные или выбыли совсем, или добрались уже вне состязания, потеряв шансы на успех.
       В общем машин, имевших право на призы, оказалось гораздо больше, чем самих призов, так что пришлось прибегнуть к крайнему средству — распределить призы по жребию".
       К ужасу руководителей "Хорьха", фортуна и здесь оказалась не на стороне их гонщиков. И вряд ли их могли утешить слова организаторов гонки, рассчитанные на проигравшие фирмы:
       "Пришло без штрафных очков много машин, которые были ничуть не лучше проштрафившихся. В общем надо сознаться, что теперь и автомобильная промышленность настолько выяснилась, и публика настолько набралась сведений, что с одной стороны все знают, каким фирмам можно довериться, а с другой ни для кого результат 2 000 верст пробега не представится окончательным приговором коляске. В смысле технических данных такой пробег, конечно, не может считаться особенно ценным".
       Хотя в общем-то деньги на участие в гонке были потрачены не совсем попусту. Обе машины дошли до финиша, и с 1911 года "Хорьх" стал упоминаться в русских автомобильных справочниках в числе первоклассных германских фирм.
       
Вот только развить этот успех "Хорьху" не удалось. Как не удалось это и его главному конкуренту "Ауди". В 1913 году состоялась очередная Международная автомобильная выставка в Санкт-Петербурге, на которой присуждалось невиданное до того количество наград. Экспонируемым автомобилям давали медали имени государя императора, дипломы и золотые медали Военного министерства, Министерства торговли и промышленности, серебряные медали Главного управления землеустройства и земледелия, а также дипломы Министерства путей сообщения. На выставку такого масштаба приехал сам Август Хорьх. Однако ни он, ни его оппоненты так и не получили никаких призов.
       Можно предположить, что дело было в стране происхождения и надвигавшейся мировой войне. Главные призы получили будущие союзники России — французы и итальянцы. Однако многие немецкие машины получили премии даже от Военного министерства. Так, золотые медали от русских генералов получили: "Фирма 'Бюссинг', грузовоз (5 тонн) — за большую прочность, хорошую конструкцию, отличный материал и большую экономичность при эксплуатации. Фирма 'Бенц', грузовоз (3 тонны) — за рациональную конструкцию, простоту, большую надежность машины". Военные оценили утилитарные качества немецких машин.
       Отношение к продукции обеих фирм не изменилось и после революции и гражданской войны в России. Страна остро нуждалась в новых автомобилях и собиралась строить собственные автозаводы. За рубеж для ознакомления с состоянием автодела регулярно выезжали представительные делегации, но они объезжали стороной Саксонию и автозаводы в Цвиккау, не обращая никакого внимания на их продукцию. Ничего странного в этом не было. Фирма "Ауди" находилась в полном упадке, и ее акционеры прибегли к испытанному способу финансового оздоровления — попросили Августа Хорьха покинуть предприятие. А "Хорьх" сосредоточилась на штучном выпуске представительских автомобилей с мощными двигателями.
       На эти машины обратила внимание лишь делегация Центрального управления местного транспорта Наркомата путей сообщения, выезжавшая в 1925 году в Европу для выбора автообразцов, подходящих для эксплуатации в СССР. В ее отчете буквально одной строкой был упомянут новый "Хорьх", который был назван не очень удачной попыткой сделать немецкий "Роллс-Ройс".
       В последующие годы "Ауди" удалось выйти из кризиса, а "Хорьх" начал выпуск более массовой продукции, которую обожали немецкие чиновники всех уровней. Еще лучше пошли дела у фирм, когда они вместе с саксонскими же автозаводами ДКВ и "Вандерер" объединились в 1932 году в "Ауто-Унион". Но пик успеха настал после прихода к власти нацистов. Пафосные автомобили с четырьмя кольцами на капоте были зримым воплощением имперского величия. Однако даже это не увеличило интерес советских специалистов к автомобилям "Ауто-Униона". О них почти ничего не писали в специальных изданиях и не упоминали в обзорах зарубежных автомобильных новинок.
       Но вскоре оказалось, что в СССР совершенно напрасно вычеркнули саксонский концерн из сферы своих интересов. Советские военные недооценили вовремя усилия "Ауто-Униона" по созданию автомобилей повышенной проходимости и спохватились лишь после начала второй мировой войны.
       "Военные действия Германии против Польши, Норвегии, Голландии, Бельгии и Франции,— писал советский военный инженер Р. Ротенберг в 1940 году,— показали лишний раз, насколько велико значение моторизации армии и автомобильного транспорта вообще.
       Бронеавтомобили участвовали в стремительных маршах бронетанковых дивизий, осуществляли разведку и связь. На автомобилях и транспортерах двигались по автострадам и дорогам, нарытым снарядами, мотопехота и штабы, пулеметы и минометы, прожекторы и звукоулавливатели. Автотранспорт снабжал войска, действовавшие в отрыве от своих баз, боеприпасами, горючим, запасными частями и ремонтными средствами.
       Готовясь к войне, военные круги Германии учли уроки прошлого. После мобилизации транспорта в 1914 г. германская армия насчитывала 4 тыс. автомобилей, что составляло 6,25% всего автопарка страны. К концу мировой войны, в 1918 г., она имела уже 60 тыс. автомобилей, или 80% мобилизованного автопарка. Эти цифры наглядно подтвердили, что наряду с моторизацией армии нужно еще в мирное время перестроить всю автопромышленность сообразно с потребностями военного времени.
       В современной войне первенствующая роль в перевозках войск и снабжении наступающих армий принадлежит, по мнению германских военных кругов, не железным дорогам, а автомобильному транспорту,— таков другой вывод из опыта мировой и особенно последующих войн. Автотранспорт должен быть приспособлен как для длительных скоростных маршей по автострадам, так и для движения по дорогам, поврежденным бомбардировкой. Пропускная способность хорошей дороги при движении только в одну сторону, как показали пробные перевозки, составляет 72 000 человек за 1 час.
       Учитывая это, в Германии уделили исключительное внимание развитию автопромышленности. В результате за 6-7 лет, предшествовавших началу войны с союзниками, число легковых автомашин возросло примерно в 3,5 раза, а число грузовиков — в 5,5 раза...
       Крайняя пестрота типов и марок автомобилей в условиях военного времени усложняет снабжение, эксплуатацию и восстановление автотранспорта. Между тем в начале 1939 г. германские заводы производили огромное количество моделей: легковых автомобилей — 55, грузовиков — 113, тягачей — 105, мотоциклов — 150.
       Это заставило германские правящие круги от общих ограничений перейти к более жестким мерам. И в середине 1939 г. был опубликован план, согласно которому с 1940 г. промышленность должна была резко сократить число моделей, предназначенных для гражданских нужд, а именно: легковых моделей — 30, грузовых — 18, мотоциклов — 30, транспортных тягачей — 18. На производстве оставлялись испытанные и надежные конструкции, пригодные для армии, с тем чтобы в нужный момент можно было использовать весь автопарк страны.
       Однако, судя по экспонатам последней автомобильной выставки в Вене, германская промышленность не достигла заметных успехов в нормализации выпускаемых типов автомобилей".
       Однако в СССР снова заблуждались. Основными командирскими машинами вермахта стали "Хорьхи". Причем их выпускали и на заводах БМВ и "Опель", снабжая собственными двигателями. "Хорьх" разработал и собственные полугусеничные транспортеры для вермахта, которые неплохо справлялись с русским снегом и бездорожьем.
       
Но и после нападения Германии на СССР заводы в Цвиккау оставались закрытой книгой даже для советской разведки. К примеру, знаменитый агент ГРУ Шандор Радо, чья группа работала в Швейцарии, сообщал в Москву, что в Цвиккау выпускают танки, хотя там делали только бронетранспортеры на шасси "Хорьха".
       Правда, столь успешная работа на вермахт дорого обошлась заводам "Ауто-Униона": их не раз бомбила англо-американская авиация. Но эти разрушения не шли ни в какое сравнение с тем, что произошло после капитуляции Германии. Цвиккау и его окрестности сначала оккупировали американцы. Но по Потсдамским соглашениям Саксония переходила под контроль Советской военной администрации в Германии. И вот тут для фирм, входивших в "Ауто-Унион", их работников и всех жителей Цвиккау настали по-настоящему черные дни.
       Новые власти, по существу, не знали, что делать с мелкими саксонскими предприятиями. С одной стороны, они подпадали под действие межсоюзнических договоренностей об экономическом разоружении Германии, поскольку работали на вермахт. С другой стороны, немцев не хотелось кормить даром, а значит, нужно было возобновлять работу уцелевших предприятий. Проблема осложнялась еще и тем, что для определения пригодности заводов к восстановлению требовалось провести инспекции всех объектов, а для этого не хватало квалифицированных специалистов. Управление советской военной администрации Саксонии просило у вышестоящего начальства выделить хотя бы десять грамотных офицеров, которым можно было поручить осмотр заводов.
       Но даже когда решения о возобновлении работы принимались, оказывалось, что сделать это не так просто. При вступлении Красной армии в Саксонию, как и по всей Германии, армейские офицеры в соответствии с приказом прежде всего обследовали архивы фирм и учреждений и все, что казалось им неинтересным и не заслуживающим отправки в СССР, тут же сжигали. Квалификация полевых командиров была соответствующей, так что потом многие заводы не удавалось запустить из-за отсутствия необходимой документации. Но все же многие заводы удалось запустить, благо практически на каждом были запасы сырья. Однако уже к осени 1945 года появилась новая проблема. Запасы на трофейных продовольственных складах иссякли, и немецкому населению неделями не выдавали никаких продуктов. Военная комендатура Цвиккау в отчете за октябрь 1945 года сообщала командованию:
       "Большое недовольство население выражает по поводу питания. В немецкой газете 'Зексише Центрум' было объявление, что якобы население города Цвиккау должно получать питание по первому разряду, но фактически получает по 2-му разряду. В октябре месяце увеличилось число смертных случаев от истощения и тифа в особенности детей и пожилых людей. До сих пор население Цвиккау не получает жиров. Отмечаются за последнее время случаи самоубийства среди немецкого населения".
       Завод "Хорьх" заработал только в 1947 году. В отчете о работе промышленности Саксонии говорилось: "В 1947 году все крупные авторемонтные фирмы занимались ремонтом машин. Фирма 'Хорьх' г. Цвиккау собрала из задела в течение III и IV кварталов 155 грузовых машин, что не вошло в выполнение плановой продукции".
       В дело пошел и небольшой задел, позволивший выпустить несколько легковых машин. А в 1949 году "Хорьх" начал выпускать малыми партиями свои армейские вездеходы, оборудованные под передвижные автомастерские. Но по-настоящему производство так и не возобновляли. И отнюдь не по злому умыслу. В какой-то момент американцы потребовали прекратить производство автомобилей как нарушающее договоренность об экономическом разоружении. И потому в советской зоне оккупации был остановлен выпуск БМВ-340, которые отправлялись в СССР в счет репараций. А предприятия бывшего "Ауто-Униона" вновь сосредоточились на авторемонте.
       Даже когда американский протест решили игнорировать, производство на "Хорьхе" и "Ауди" не возобновляли. Металла и прочих ресурсов не хватало, а Советский Союз куда больше нуждался в тракторах, экскаваторах и оборудовании для консервных заводов, сделанных в Саксонии. В Цвиккау главным видом продукции стали холодильные камеры, а не автомобили. А чтобы талант немецких автоконструкторов не пропадал даром, из них создали особое конструкторское бюро Министерства автомобильной промышленности СССР. Причем его советский руководитель оберегал от репрессий даже тех своих немецких сотрудников, которые были старыми членами НСДАП и СС.
       Может быть, благодаря сохранению технического состава уже в 1950-е годы на народном предприятии "Хорьх" и заводе "Ауди-верке" наладили производство машин. Но Хорьх-240 был одноклассником "Волги", и немецкие товарищи прислушались к мнению советских товарищей о необходимости сконцентрировать производство однотипной продукции там, где оно идет массово, т. е. в СССР. В итоге в Цвиккау начали выпускать уродливый П-70 с пластмассовым кузовом. Этот потомок "Хорьхов" и "Ауди" превратился потом в знаменитый "Трабант", продержавшийся на конвейере три десятилетия. Тогда же в ГДР отказались от старых названий фирм. Главным образом для того, чтобы не ссориться с западными немцами. Ведь названия фирм, принадлежавшие прежним акционерам, находились в руках весьма солидных фирм. Брэнд "Ауди", например, сначала принадлежал компании "Даймлер-Бенц", а затем был перепродан "Фольксвагену". На фоне непрекращавшихся в 1950-е разговоров о возможном объединении двух Германий восточные немцы рисковать не стали.
       А "Ауди" появились вновь только в 1960 году. И прошли долгий путь, чтобы из любимой машины западногерманских пенсионеров стать средством транспорта состоятельных русских.