"Единое госуправление гражданской авиацией было утеряно"
— Как бы вы охарактеризовали ситуацию в отечественной авиаиндустрии по итогам 2005 года?
— Стагнация перевозок на внутреннем рынке и падение на регулярных международных линиях. В целом объемы перевозок незначительно увеличились, но весь рост достигнут за счет чартерных перевозок. На поверхности причин такой ситуации две: безудержный рост цен на авиатопливо, более 40% за прошлый год, и серьезный дефицит конкурентоспособного флота. Если смотреть глубже, в результате административной реформы утеряно единое госуправление гражданской авиацией. Полномочия и ответственность участвующих в управлении отраслью Министерства транспорта, Росавиации, Ространснадзора, Федеральной аэронавигационной службы, Межгосударственного авиационного комитета фрагментированы, и это не позволяет хоть каким-либо образом решать важнейшие отраслевые проблемы.
— Согласны ли вы с тем, что системно улучшить ситуацию в отрасли могла бы консолидация авиаперевозчиков?
— Консолидация не панацея. Это всего лишь один из инструментов повышения конкурентоспособности отрасли, конкретных хозяйствующих субъектов. Мы видим на примере наших иностранных конкурентов, что их действия по консолидации и, как следствие, увеличению объемов операционной деятельности повышают их конкурентоспособность. Наиболее яркие примеры — создание мощных в масштабах мирового рынка игроков в Китае, объединение Air France и KLM.
— "Аэрофлот" уже имеет опыт создания дочерних региональных компаний на базе "Донских авиалиний" и "Архангельских воздушных линий". Он оказался успешным?
— Да. И та и другая компании были банкротами в предзабастовочном состоянии и с серьезной задолженностью перед сотрудниками и бюджетами. Ситуация выправилась в достаточно короткое время. Потребовалось меньше года, чтобы и то и другое предприятие сделать финансово устойчивым и задействовать их в сети 'Аэрофлота'. Они получили гораздо больший налет, доходы, возможность рассчитаться по долгам.
— Могли бы вы конкретизировать, что дал своим дочерним компаниям "Аэрофлот" и что получили взамен они?
— "Аэрофлот" дал деньги и ресурсы. В отношении "Аэрофлот-Дона" — это покупка пакета, внесение в уставный капитал двух самолетов Ту-154М и восьми авиадвигателей. В отношении "Аэрофлот-Норда" — покупка пакета, задействование компании в маршрутной сети "Аэрофлота" и радикальное увеличение налета.
— Продолжите ли вы движение в этом направлении?
— Безусловно. Опыт успешный, и мы намерены его тиражировать для продвижения по России.
— Каковы ваши дальнейшие планы?
— Мы планируем создать авиакомпанию в Западной Сибири. Здесь достаточно высокие мобильность населения, деловая активность и уровень среднедушевых доходов. Кроме того, нужно выходить на Дальний Восток. Там существуют серьезные перспективы по развитию внутренних и международных перевозок. Необходимы достойные амбиции, чтобы конкурировать с успешными хабами в Сеуле и Шанхае. Надо развивать перевозки через Владивосток и Хабаровск.
— На какой стадии находится проект по покупке пакета в авиакомпании "Ямал"?
— Эта работа проводится совместно с менеджментом "Ямала" и администрацией Ямало-Ненецкого АО. Думаю, что основной этап этой работы уже проведен, и дальше нужно будет структурировать бизнес этой компании в интересах развития перевозок в Западной Сибири.
— Менеджмент "Аэрофлота" предлагает проведение допэмиссии акций компании и оплату ее госпакетами других крупных перевозчиков России. Что даст подобное укрупнение "Аэрофлоту"?
— "Аэрофлот" уже давно заявлял о необходимости консолидации. Использование в качестве инструмента допэмиссии является совершенно логичным и выгодным для всех участников этого процесса. И для государства, и для "Аэрофлота", и для региональных компаний. Государство выигрывает, потому что, во-первых, произойдет консолидация отрасли, во-вторых, повысится капитализация "Аэрофлота". Наконец, за счет продажи на фондовом рынке дельты от увеличения госдоли в "Аэрофлоте" государство получит финансовый эффект, просто деньги, причем в объеме, в котором оно никогда не получит от продажи акций пока остающихся в госсобственности авиапредприятий.
— Где может пройти IPO?
— Это вопрос акционеров. Но мне представляется, что проводить размещение бумаг в России и эффективнее, и дешевле. Крупнейшие игроки фондового рынка в России уже представлены.
— На какой стадии находится вопрос о консолидации?
— Пока принято только решение о допэмиссии, этот вопрос вынесен на рассмотрение собрания акционеров, которое состоится 17 июня. Окончательные параметры допэмиссии будут рассмотрены советом директоров в мае.
— Как к этим планам относится государство?
— Нет однозначного отношения со стороны госорганов. Существуют альтернативные варианты и предложения.
— Не опасаетесь ли вы противодействия со стороны частных акционеров "Сибири" и "Красэйра"?
— Мы на данном этапе не ведем предметные переговоры ни в отношении "Сибири", ни в отношении "Красэйра". Считаю, что проект нужно воплощать в жизнь пошагово. Если мы будем долго и мучительно заниматься упаковыванием его в уже готовую конструкцию со всеми авиакомпаниями, со всеми пакетами, то это займет много времени и мы не сможем продвигаться вперед.