«В текущем периоде цена разовой поездки должна быть в районе 40-45 рублей»

В начале марта мэр Екатеринбурга Алексей Орлов анонсировал реформу общественного транспорта в городе, пояснив, что «положение дел в этой сфере не устраивает ни горожан, ни представителей власти». Специально для «Ъ-Урал» ситуацию проанализировал вице-президент «Опоры России» Глеб Киндер.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

Каждый город имеет свои проблемы, связанные с развитием общественного транспорта. Это обусловлено архитектурными особенностями, особенностями уличной дорожной сети, порядком застройки, плотностью населения и количеством жителей. Каждый муниципалитет индивидуален, но в большинстве, проблемы есть. Где-то они лучше решены, где-то хуже, но, тем не менее, это всегда вопрос, требующий очень пристального внимания со стороны муниципальных и региональных властей.

Про необходимость реформы

Реформа общественного транспорта в Екатеринбурге зрела очень долго. Качество обслуживания населения, по оценкам самих потребителей, оставляет желать лучшего. Я считаю, что изменения в схеме обслуживания пассажиров необходимы. Полагаю, что в текущем году городу целесообразно начать данный процесс.

Безусловно, в оценке любых изменений, ключевой является оценка потребителя. Для граждан важно: прогнозируемость времени нахождения в пути, регулярность движения по расписанию общественного транспорта, прогнозируемость, в том числе стоимости проезда, комфорт.

Маршрутная схема должна учитывать и транспортные потоки, и пассажиропотоки, которые существуют в муниципалитете с учетом всех изменений: с учетом запуска в эксплуатацию новых жилых комплексов, новых точек притяжения, которыми могут быть торгово-развлекательные центры и спортивные объекты. В черте Екатеринбурга их достаточно много.

Все эти особенности должны, быть учтены с учетом изменений целей и количества поездок жителей города.

Про брутто-контракты

Мэр Екатеринбурга Алексей Орлов анонсировал, что для перевозчиков будут введены брутто-контракты. Брутто-контракт — это заказ со стороны муниципального заказчика для транспортных организаций. В нем определяется количество автобусов на маршруте, четко определены остановочные пункты, время следования между ними, интервал курсирования. Контракт может определить категории транспортных средств, их год выпуска.

Количество пассажиров, которые могут быть перевезены на маршруте, в данном случае на перевозчика не влияет. Это ответственность заказчика. Если заказчик просчитал, что у него на этом маршруте, есть определенный пассажиропоток, он в конкурсной документации предусматривает определенное количество машин. По методике расчета полагается, что данное количество единиц транспорта обеспечит своевременный регулярную перевозку всего объема пассажиров на данном маршруте.

Оплата, которую пассажир вносит за свой проезд, направляется не перевозчику, а в центры сбора доходов, которые определит муниципалитет. Это может быть муниципальное предприятие или коммерческая структура, которая номинирована муниципалитетом для сбора доходов.

Таким образом, перевозчик напрямую не зависит от количества пассажиров и не зависит от собираемости платы, которую дает конкретная машина. У него есть гарантия, что с ним рассчитаются за тот объем транспортной работы, которую он выполнил качественно, без нареканий со стороны заказчика.

Для перевозчика такая ситуация, безусловно, очень удобна, потому что он может спланировать свою работу, он не несет рисков падения пассажиропотока и, соответственно, падения своих доходов.

Ситуация падения пассажиропотока была наиболее наглядна в период пандемии коронавирусной инфекции. Тогда вводились ограничения на работу многих предприятий, отменены различные массовые мероприятия, были рекомендации жителям по всей стране находиться максимально дома и никуда не выезжать. В тех муниципалитетах, где данная схема не была реализована, в том числе в Екатеринбурге, падение пассажиропотока было достаточно чувствительное для перевозчиков — для их бюджетов. На отдельных маршрутах на Урале падение составило более 40%.

Про маршрутную сеть

Говорить о приоритете какого-то одного вида транспорта в Екатеринбурге не совсем корректно. Это должна быть комбинированная схема транспортного обслуживания, за которую отвечают и автобусные, и троллейбусные, и трамвайные маршруты, и метрополитен, и городская электричка. Совокупность всех этих видов транспорта и их грамотное распределение в схеме транспортного обслуживания дает максимальный эффект.

Невозможно, только за счет трамваев, за счет троллейбусов, за счет метро решить все задачи. Конечно, идеально было бы для любого микрорайона Екатеринбурга, чтобы он был охвачен маршрутной сетью метрополитена. Мы все понимаем, что это очень дорогостоящая и долго реализуемая задача.

Для быстрого решения вопросов, необходимо использовать все виды транспорта, которые существуют. Я сейчас говорю про наземный транспорт. Модернизация трамвайных путей, максимальное использование железнодорожных линий в черте муниципалитета — помогут значительно улучшить транспортную ситуацию.

Про экологию

Если говорить об автобусном сообщении, то наиболее эффективно, на мой взгляд, применять машины большей вместимости, которые имеют возможности эксплуатироваться на электрическом ходу. Это так называемые электробусы, которые делают минимальное количество вредных выбросов в атмосферу, в том числе находясь в черте живой застройки. Как известно, в каждом муниципалитете максимальное количество экологического ущерба сейчас наносит автотранспорт.

Про цены

Цена проезда, установленная на сегодняшний день (33 руб. — «Ъ-Урал»), к сожалению, не покрывает себестоимости перевозки на большинстве маршрутов. Уверен, что в Екатеринбурге ситуация с уровнем доходов в транспортных предприятиях не позволяет обновлять подвижной состав, не позволяет повышать уровень зарплат для водителей и других работников. Это ведет к уменьшению выхода машин на линию. Мое экспертное мнение — в текущем периоде цена разовой поездки должна быть в районе 40-45 руб. за билет. С учетом перехода на брутто-контракты, этот показатель можно, так или иначе, сбалансировать с помощью дотаций, которые будут дополнительно направлены со стороны органов власти.

В подготовке участвовала Анастасия Оболенская