На этой неделе Министерство транспорта подвело итоги развития морского транспорта в прошлом году и определило задачи на этот год. Главная цель — сделать морские порты России конкурентоспособными по сравнению с западными и азиатскими соседями, в противном случае им достанется второстепенная роль на мировом рынке портовых услуг. Ради достижения этой цели государство готово и объявить порты свободными таможенными зонами, и развивать в портах государственно-частное партнерство (ГЧП).
Согласно данным Минтранса, в 2005 году морскими портами России было перевалено 406,9 млн тонн грузов, в том числе 173,2 млн тонн сухих и 233,7 млн тонн наливных грузов (рост по сравнению с предыдущим годом составил 10 и 13,2% соответственно). При этом из общего объема экспорт составил 341,3 млн тонн (83,9%), импорт — 25,3 млн тонн (6,2%), на транзитные грузы пришлось всего 14,7 млн тонн (3,6%) и на каботаж — 25,6 млн тонн (6,3%). Географически грузооборот распределился следующим образом: порты Северо-Западного бассейна обработали 178,5 млн тонн, Южного — 159 млн тонн (рост соответственно 17,9 и 11,7%). Грузооборот портов Дальневосточного бассейна составил в прошлом году 69,5 млн тонн, то есть уменьшился по сравнению с 2004 годом на 1,1%. По мнению экспертов министерства, это было вызвано снижением объема экспорта черных металлов в дальневосточном направлении в связи с резким падением спроса на них в странах Юго-Восточной Азии, и прежде всего в Китае.
В то же время перевозка грузов морским транспортом внутри страны стала менее популярной, ее объем составил лишь 27,3 млн тонн, или 91,2% от уровня 2005 года. Специалисты считают, что прежде всего это связано с уменьшением флота, находящегося на балансе морских пароходств.
Между тем в Минтрансе (до конца марта ведомство предполагает представить на рассмотрение правительства доработанный вариант транспортной стратегии России до 2020 года) считают, что России, которая находится в условиях жесткой конкуренции со стороны портов соседних стран, требуется увеличение портовых мощностей по переработке грузов на 10-15% в год. Общемировая тенденция также свидетельствует о значительном росте грузооборота морских перевозок; согласно опросу, проведенному агентством Bloomberg, его увеличение в нынешнем году может составить 6,9%. А по мнению главы Минтранса Игоря Левитина, российские порты переживают сейчас переломный момент: решается, будут ли они конкурентоспособны или станут обслуживать крупные заграничные порты. Поэтому в ближайшей перспективе Минтранс намерен проводить политику жесткой специализации портов; например, на Северо-Западе должно остаться только два угольных порта — Усть-Луга и Мурманск.
Добиться поставленных целей, очевидно, будет нелегко. Напомним, идея широкого внедрения механизма ГЧП для строительства новой транспортной инфраструктуры активно обсуждается еще с 2004 года, но до сих пор ни одного концессионного соглашения в этой сфере не заключено. Хотя деньги в бюджете-2006 на эти цели уже выделены. Может, поэтому и планы по строительству причальных стенок и транспортных комплексов в портах в этом году несколько скромнее прошлогодних: планируется ввести в эксплуатацию 30 млн тонн перегрузочных мощностей и более 1 тыс. погонных метров причалов (в 2005 году были введены в строй объекты мощностью 31,42 млн тонн и длиной причальной стенки 1347 погонных метров). Однако реализации ГЧП мешает не столько отсутствие правительственных постановлений (которые, обещают в Минтрансе, должны увидеть свет уже очень скоро), сколько неопределенность имущественных отношений в портах: Росимущество пока не утвердило типовую методику, которая четко разграничила бы федеральное имущество, не подлежащее приватизации (те же причальные стенки, например), и то, которое можно и нужно было бы продать. Кроме того, много вопросов вызывают ставки аренды имущества в портах, здесь из-за отсутствия утвержденной методики также нет единообразия.
Конечно, главным козырем Минтранса в борьбе за достойную конкурентную нишу отечественных морских портов призвано стать создание в портах свободных таможенных зон (подробнее об этом см. интервью Александра Мишарина). Закон о таких зонах еще не принят, но, по прогнозу главы Федерального агентства по особым экономическим зонам Юрия Жданова, на статус подобных зон смогут претендовать три-пять российских портов (Минтранс, правда, называет другую цифру — пять-шесть портов). Отрадно, что оба чиновника согласны в том, что конкурс по отбору портов, готовых превратиться в ОЭЗ, скорее всего, состоится до конца текущего года. Более того, предполагается, что в этом году администрации рыбных и морских торговых портов будут объединены под эгидой последних, что позволит избежать имеющегося сейчас двоевластия в портах и значительно снизит расходы компаний по уплате портовых сборов (сейчас из-за наличия двух администраций в порту они часто дублируются). Кстати, взимание портовых сборов также предполагается реформировать. Так, если сейчас их устанавливает Федеральная служба по тарифам, то с 2007 года часть портов (пока в порядке эксперимента) перейдет на самостоятельное регулирование таких платежей. Первые кандидаты на дерегулирование — порты Дальнего Востока.
А вот к закону "О российском международном реестре судов", с которым Минтранс связывает надежды по возвращению до 700 судов под российский флаг в 2007-2008 годах, судовладельцы пока относятся с прохладцей (см. интервью Сергея Терехина). Впрочем, для того, чтобы закон заработал, правительству еще предстоит определить перечень портов и порядок регистрации в них судов.