— Как вы считаете, какие условия должно создавать государство для развития отечественных портов и с помощью каких мер?
— Мировая практика такова, что государство принимает на себя расходы по созданию общепортовой инфраструктуры, а частный бизнес имеет достаточные гарантии по долгосрочной аренде этих объектов и инвестирует средства в строительство складской, транспортной и технологической его части. В моем понимании здесь две задачи: своевременное и полномасштабное финансирование инфраструктуры российских портов и разумная протекционистская политика по отношению к компаниям, работающим в транспортном секторе. Страна готовится к вступлению в ВТО, идет тенденция на выравнивание железнодорожных тарифов в отечественных и зарубежных портах. Конкуренция — безусловно, вещь хорошая, но необходимо серьезнейшим образом оценить ситуацию, в которой находятся российские порты и их основные конкуренты. Так, Санкт-Петербургский морской торговый порт проигрывает порту Муга в Эстонии из-за неравнозначного географического положения, а также затрат на ледовую и лоцманскую проводку. Кроме того, порты Прибалтики работают в условиях особых экономических зон, что также является их конкурентным преимуществом. Обработка российских грузов в собственных портах является приоритетной задачей для обеспечения транспортной независимости государства, следовательно, разумный протекционизм является важным инструментом регулирования. И этого не надо бояться — весь мир с успехом проводит политику защиты своих собственных национальных интересов.
— Весь прошлый год шли разговоры о развитии государственно-частного партнерства (ГЧП), но реально оно так и не заработало. Что нужно, чтобы исправить ситуацию?
— Согласен, что ГЧП не получило еще широкого распространения. Но строящийся порт в Усть-Луге — как раз яркий пример того, каким эффективным может быть такое сотрудничество. Важным элементом здесь должна быть взаимная заинтересованность в реализации проекта, это главный базис для развития ГЧП. Сооружение портового комплекса в Лужской губе решает, по сути, две глобальные задачи. Государство заинтересовано в развитии нового порта для достижения своих стратегических целей — обеспечения независимости внешней торговли страны от сопредельных государств, оптимизация торговых отношений с Европейским сообществом. Частный бизнес также заинтересован в развитии нового портового сооружения — это дает возможность развития торговли и снижения транспортных затрат на пути доставки грузов основным потребителям, что, в свою очередь, повышает конкурентоспособность российских товаров на зарубежных рынках. Как мы видим, если существует баланс интересов, прозрачный инвестиционный контракт со взаимными обязательствами, то ГЧП как механизм реализации крупных инфраструктурных проектов может быть очень эффективно.
— Какие льготы нужно вводить в особых таможенных зонах в портах? Что это даст?
— Любая свободная экономическая зона — это элемент инвестиционной политики. Когда мы хотим привлечь инвестиции в конкретный проект, мы стремимся создать преференции. Мировой опыт по созданию таких зон в портах существует давно, и тут не надо изобретать ничего нового. Основной критерий — это свободное обращение товаров и услуг внутри порта. Также существует льготное налогообложение на ввозимые товары: оборудование для производства, переработки и складирования грузов, стройматериалов. Повторю, выравнивание возможностей российских и зарубежных портов становится ключевым элементом. Сейчас возможности, например, прибалтийских портов гораздо привлекательнее российских именно за счет наличия свободного статуса порта и инвестиционных возможностей ведения бизнеса.
— Ожидаете ли вы, что новый закон о морских портах поможет вам в работе и чем?
— Никаких революций он, конечно, не произведет. Однако он заполнит правовой вакуум — игра по правилам всегда лучше, чем игра без правил. Наличие такого закона нормализирует отношения между частным бизнесом и государством, что, в свою очередь, обеспечит независимость инвестиционных проектов от частного мнения отдельных чиновников.