авиационный транспорт
В прошлом году объем чартерных авиаперевозок товаров народного потребления между Китаем и Россией упал практически до нуля. Более десятилетия это направление составляло основу бизнеса российских грузовых авиакомпаний. Перевозчики, в лучшие времена получавшие в сумме $1 млрд в год, снизили объемы перевозок на 40-80% либо потеряли бизнес. Теперь перспективы остались у тех из них, кто переключится с чартерных маршрутов на регулярные грузоперевозки (ежегодный оборот мирового рынка грузоперевозок составляет более $55 млрд). Однако на нем россиянам придется начинать фактически с нуля и конкурировать с иностранцами, имеющими полувековой опыт перевозки грузов по расписанию.
Работа для Ил-76
После распада СССР многочисленный грузовой парк отечественных авиакомпаний оказался пристроенным благодаря новому виду бизнеса — перевозкам ТНП, или так называемого шопного груза, в Россию в основном из Китая, а также Индии и Турции. Основу парка составляли Ил-76. Военно-транспортный самолет грузоподъемностью 45 тонн, оснащенный хвостовым грузовым люком с погрузочной рампой, оказался идеальным транспортным средством для перевозки грузов высокой плотности, например тюков с игрушками или одеждой. Впрочем, это не единственная причина успеха.
"Перевозки на Ил-76, по сути, неконтрактного частного груза обеспечивали очень высокую оборачиваемость средств. В течение двух дней из Китая в Москву доставлялись 2-3 тонны товара частного предпринимателя. Это было гораздо выгоднее, чем использовать любой другой транспорт,— говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак.— Было много разговоров о 'серой' таможне, но мне кажется, что таможенный режим определяющей роли не играл". "Там были свои волчьи законы,— не согласен собеседник Ъ в одной из авиакомпаний.— Условия диктовали те, кто осуществлял таможенную очистку. Они и указывали, кто полетит, сколько повезет и как часто".
К тому же у авиавластей Китая и России всегда возникали вопросы о выполнении перевозчиками норм безопасности и, в частности, о случаях перегруза Ил-76. Наведение порядка представителями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, ФСБ и таможни, активизировавшееся в прошлом году, а также и экономические причины (снижение эффективности использования Ил-76 в связи с ростом цен на авиакеросин) привели к тому, что в прошлом году грузопотоки переориентировались географически (из России в страны СНГ) либо на другие виды транспорта (прежде всего на железную дорогу) и чартерные перевозки из Китая прекратились.
Это нашло свое отражение в показателях работы авиакомпаний в 2005 году. Например, "Атлант-Союз" снизил объемы перевозок на международных воздушных линиях на 42,84% по сравнению с 2004 годом, "Русское небо" (бывшая авиакомпания "Ист Лайн", с которой начинался бизнес одноименной группы, управляющей Домодедово) — на 83,24%, "Тесис" — на 34,24%, ФГУАП "МЧС России", также активно работавшее на российско-китайском рынке,— на 70,33%.
Конец китайского синдрома
Уход с китайского направления предполагает три варианта развития событий для перевозчиков: прекратить бизнес совсем, переориентироваться на внутрироссийский рынок или начать развивать регулярные грузоперевозки на международном рынке.
Перевозки грузов на регулярной основе внутри России в прошлом году, по данным Транспортной клиринговой палаты, увеличились на 5%. Наиболее существенно выросли объемы грузоперевозок (от 10 до 30%) авиакомпаний, лидирующих в индустрии пассажирских перевозок — за счет перевозки грузов и почты в багажных отсеках пассажирских самолетов. Это "Аэрофлот", "Сибирь", "Красэйр", "Трансаэро", "Ютэйр", "Владивосток-авиа". Но лидером по грузоперевозкам на внутренних воздушных линиях стала авиакомпания АЛРОСА, входящая в состав одноименного алмазодобывающего холдинга, характеризуемая участниками рынка скорее как технологический перевозчик, обеспечивающий завоз товаров и продовольствия в труднодоступные северные районы — за девять месяцев 2005 года она перевезла 19,97 тыс. тонн. При этом на внутрироссийском рынке нет ни одной специализированной авиакомпании, оперирующей парком только грузовых самолетов.
Трудности освоения внутреннего рынка заключаются, во-первых, в банальном отсутствии современных специализированных грузовых самолетов различной вместимости и дальности полета. Построенные еще в СССР морально и физически устарели. Ввоз иностранных сдерживают таможенные платежи, составляющие около 40% от текущей стоимости самолета. Во-вторых, отсутствует развитая наземная аэропортовая инфраструктура, способная обеспечить погрузку-разгрузку "цивилизованного" груза (в контейнерах или на поддонах) через боковой грузовой люк самолета. "В аэропортах должны быть склады, погрузо-разгрузочное оборудование, позволяющее интегрироваться в мировую индустрию грузоперевозок. Даже не все московские аэропорты пока достаточно оснащены. Развитие инфраструктуры возможно в партнерстве с государством и зарубежными инвесторами, которые готовы вложить в нее деньги",— констатирует президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.
Географическое преимущество
Освоение рынка международных регулярных грузоперевозок, составляющего, по оценкам его участников, $55-60 млрд в год, не менее проблематично хотя бы потому, что его иностранные участники имеют уже как минимум 50-летний опыт работы на нем. Однако здесь российские перевозчики уже сделали первые шаги и имеют преимущество в виде удобного "евразийского" географического положения России.
"Аэрофлот", по-прежнему имеющий статус крупнейшего грузоперевозчика среди российских компаний, уже несколько лет осуществляет регулярные грузовые рейсы из Европы (база в немецком аэропорту Хан) в Токио, Сеул, Пекин, Гонконг и Шанхай. Рейсы выполняются на самолетах DC-10-40 производства McDonnel Douglas (США) грузоподъемностью 65 тонн, переделанных в грузовую версию из пассажирского лайнера. В планах "Аэрофлота" (см. интервью с Игорем Десятниченко) — заменить их на MD-11 и расширить парк до восьми воздушных судов. MD-11 — более современная модификация DC-10 большей грузоподъемности (80 тонн), используемая такими мировыми специализированными компаниями, как FedEx или Lufthansa Cargo. Финансовые показатели работы "Аэрофлота" на DC-10 в 2005 году пока не разглашаются, однако в 2004 году выручка грузового подразделения составила $197,6 млн. "Бизнес между Европой и Азией будет всегда, и было бы странно этим не воспользоваться,— говорит один из менеджеров 'Аэрофлота'.— Мы, кстати, до сих пор продолжаем возить грузы из Китая в Шереметьево, однако считаем, что зависимость от одного сегмента рынка опасна, и поэтому намерены развивать грузовое сообщение с Юго-Восточной Азией в целом".
В 2004 году стартовал проект регулярных грузовых перевозок между Европой и Азией группы компаний "Волга-Днепр", до сих пор специализировавшейся только на перевозках рамповыми "грузовиками", большей частью в сегменте крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Перевозки осуществляются под брэндом AirBridge Cargo из Франкфурта и Амстердама через Москву (Шереметьево) и Красноярск (Емельяново) в Шанхай, Пекин и Нагою, сейчас в парке два Boeing 747-200F и один Boeing 747-300F. За девять месяцев 2005 года было перевезено 26,4 тыс. тонн грузов (для сравнения: "Аэрофлот" в 2004 году регулярными грузовыми рейсами перевез 58,5 тыс. тонн), объем продаж по итогам года, по словам президента группы компаний "Волга-Днепр" Алексея Исайкина, составил около $100 млн. Правда, на старте регулярные грузовые перевозки "Волги-Днепра" оказались убыточными, однако в компании считают, что это стандартная практика, и надеются уже в этом году получить прибыль за счет расширения парка (см. интервью с Алексеем Исайкиным).
Опрошенные Ъ участники рынка отмечают сложность в организации регулярных перевозок между Европой и Азией в обеспечении двусторонней загрузки рейсов. "Потоки из Азии в Европу (электроника, одежда и прочие ТНП) превышают предложение провозных емкостей, а вот в обратном направлении они в разы меньше",— говорит директор департамента грузовых перевозок "Аэрофлота" Андрей Горяшко. Алексей Исайкин уточняет, что мизерная обратная загрузка — следствие номенклатуры грузов (в основном комплектующие к оборудованию), идущих из Европы в Азию.
Грузовиков на всех не хватает
Перспективы российских грузовых компаний будут зависеть и от того, насколько быстро и успешно отечественный авиапром сможет удовлетворить их потребности в новых или модернизированных воздушных судах. Пока динамика реализации подобных проектов не внушает оптимизма.
О запуске программы модернизации Ил-76 для компании "Волга-Днепр" Авиационным комплексом имени Ильюшина (разработчик самолета), Пермским моторным заводом (производитель двигателей ПС-90) и Ташкентским авиационно-производственным объединением имени Чкалова (производитель самолета) было объявлено в 2002 году. Она предусматривает оснащение Ил-76 двигателями ПС-90А-76, удовлетворяющими международным требованиям по шумам и эмиссии, и новым пилотажно-навигационным комплексом. Но в авиакомпанию для коммерческой эксплуатации модернизированный Ил-76ТД-90ВД пока не поступил. НПО "Сатурн" реализует программу модернизации двигателя Д-30КП-2, также предназначенного для самолетов Ил-76. Сертификация его модернизированной версии Д-30КП "Бурлак" запланирована на 2007 год.
В прошлом году лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" наконец удалось согласовать условия поставки двух грузовых Ил-96-400Т для компании "Волга-Днепр" и еще двух аналогичных машин для авиакомпании "Атлант-Союз". Самолеты должны быть поставлены в 2007-2008 годах. Правда, пока грузовая версия Ил-96 грузоподъемностью 92 тонн не сертифицирована. Грузовое направление ОАО "Туполев" фактически заморожено. "Авиастар-Ту", партнер "Аэрофлота", эксплуатирует три специализированных грузовых Ту-204С, еще несколько таких же машин, оснащенных двигателями Rolls-Royce (Ту-204-120С), работают за рубежом.
Наконец, перспективы российских компаний в сегменте уникальных перевозок, по сути и созданным более десяти лет назад отечественными перевозчиками, также зависят от авиапрома. Сегмент перевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов сложился благодаря не имеющему аналогов в мире самолету Ан-124 "Руслан" грузоподъемностью 120 тонн, оснащенному хвостовым и носовым грузовыми люками. По итогам девяти месяцев 2005 года, 54% этого рынка занимала компания "Волга-Днепр", оперирующая десятью "Русланами", в два раза меньшие объемы у авиакомпании "Полет" и филиала украинского Авиационного научно-технического комплекса имени Антонова.
Но в 2008 году начнется списание "Русланов". В прошлом году межведомственный совет правительств России и Украины одобрил бизнес-план проекта по возобновлению их производства на ульяновском "Авиастаре-СП". Общая стоимость проекта, включая серийное производство около 50 самолетов Ан-124М-150 (версия Ан-124-100 с увеличенной на 30 тонн грузоподъемностью и сокращенным с шести до четырех человек экипажем), составляет $6,5 млрд. По словам Алексея Исайкина, в феврале будет подана официальная заявка на финансирование за счет средств инвестфонда первоначального этапа производства в размере $400-500 млн. Перспективы выделения этой суммы никем пока даже не прогнозируются.