"Доля России на мировом грузовом рынке — менее 1%"
— Как развивался бизнес "Аэрофлота" в сегменте грузовых перевозок в прошлом году?
— Нам пока не удалось реализовать планы по обновлению и расширению грузового флота. Поэтому прошлый год мы отработали на пассажирских воздушных судах (перевезено 73 тыс. т) и грузовых DC-10-40F (68 тыс. т), которые обеспечивают нашу регулярную грузовую сеть из трех пунктов назначения в Европе и пяти — в Юго-Восточной Азии. В результате мы повторили итоги 2004 года: не "упали", но и не приросли. Это примерно 141 тыс. т и 11% в структуре доходов группы компаний "Аэрофлот". Кроме того, в 2005 году, после многолетней внутренней дискуссии, было принято решение о выделении грузового бизнеса "Аэрофлота" в стопроцентную дочернюю авиакомпанию "Аэрофлот-Карго". Учредительные документы подготовлены, мы находимся в ожидании начала ее регистрации.
Мы предполагаем начать работу уже в середине года. "Аэрофлот-Карго" будет управлять загрузкой грузовых емкостей всех пассажирских самолетов на принципах взаиморасчета материнской и дочерней компаний и грузового флота.
— Для чего надо выделять грузовое подразделение?
— Мы хотим показать, что структурированный бизнес может работать более эффективно и прибыльно.
— Когда и в каком количестве в парке "Аэрофлота" появятся новые грузовые самолеты?
— Корпоративно — я имею в виду соответствующие решения правления и совета директоров 'Аэрофлота' — одобрено расширение флота до восьми судов. Речь идет о самолетах MD-11, которые заменят готовящиеся к выводу из парка DC-10. Мы давно ведем переговоры с потенциальными поставщиками, надеемся, что они завершатся первыми поставками в 2007 году.
— Почему, например, не Boeing 747, с которым авиакомпания "Волга-Днепр" вышла на рынок грузовых регулярных грузоперевозок между Европой и Азией?
— Мы посчитали, что при нашей маршрутной сети нам нужен самолет меньшей вместимости. Для грузовладельцев гораздо важнее обеспечение большой частоты полетов.
— Вы ощутили приход "Волги-Днепра" на регулярный рынок?
— Конкуренция усилилась. Однако с учетом того, что доля России на мировом грузовом рынке — менее 1%, отечественным компаниям есть куда развиваться.
— Российские авиакомпании зарабатывают в основном за рубежом. А рынок грузоперевозок внутри страны есть?
— Есть. Крупнейший перевозчик на внутренних воздушных линиях — авиакомпания АЛРОСА. Но это скорее не коммерческие, а технологические перевозки, связанные с доставкой всевозможных грузов в отдаленные районы севера. Потом идут "Аэрофлот", "Сибирь", "Красэйр". Наши грузоперевозки внутри страны растут вслед за развитием пассажирских. Будущее есть. У кого будет разветвленная сеть и стыковки — у того и будет конкурентное преимущество.
— Отказ от эксплуатации российских самолетов — это принципиальная позиция?
— Ил-76 ушли с рынка из-за ограничений по шумам и эмиссии, введенных международными авиавластями. К тому же это нишевый самолет, благодаря рамповой загрузке больше подходящий для экстраординарных перевозок неконтейнеризированных и непалетированных (не установленных на стандартные поддоны.—Ъ) грузов. Но у нас есть успешный опыт работы с отечественными самолетами. В октябре прошлого года стартовал наш совместный проект с авиакомпанией "Авиастар-Ту", эксплуатирующей грузовые Ту-204. Сотрудничество строится на основе интерлайна — взаимного признания перевозочной документации. "Авиастар-Ту" выполняет полеты под своим флагом, но по согласованным с нами маршрутам, а мы отвечаем за их загрузку. Рейсы выполняются на регулярной основе. Сегмент тот же — между Европой и Юго-Восточной Азией. На рейсах в Корею самолет параллельно доставляет грузы по России, например в Якутск или Южно-Сахалинск. Схема работает, потому что, к вопросу о внутреннем рынке, есть устойчивый спрос по России и интерес грузовладельцев к регулярным перевозкам за рубеж.