"Из-за ухода Kia 'Автотор' не проиграет"
— "Автотор" — самое многопрофильное сборочное производство в России: вы выпускаете автомобили пяти брэндов, от немецких до китайских, с разной глубиной сборки. 16,5 тыс. машин, выпущенных в 2005 году,— не слишком ли мало?
— План производства 2006 года — 45 тыс. автомобилей в год, это огромный прыжок для такой компании, как наша. Во-первых, мы планируем на 15% увеличить выпуск премиальных брэндов. Во втором полугодии намечается расширение модельного ряда BMW, кроме того, начнется сборка Cadillac BLS. Мы восстанавливаем производство легких грузовиков, но теперь уже не корейских, а китайских, с более привлекательными характеристиками и ценой. Производство уже идет, и до конца года мы планируем выпустить 6 тыс. грузовиков. Есть и другие планы по новым легковым моделям.
— В прошлом году с началом производства Kia Spectra на "Ижавто" по инициативе корейской стороны была снята с производства ваша самая массовая модель Kia Rio. Как строятся ваши отношения с Kia Motors сейчас?
— Сегодня мы держим мощности под эту марку 12-15 тыс. автомобилей в год. Но решение о продолжении сотрудничества должна принять корейская сторона. На наш взгляд, Kia Motors ведет себя не по-рыночному. Фактически "Автотор" привел этот брэнд в Россию и долгое время нес расходы, связанные с его продвижением. Если Kia Motors решит прекратить производство в Калининграде, это ее право. "Автотор" от этого не проиграет.
— Но корейские Rio и Sportage — единственные модели, которые "Автотор" собирал по полному циклу. Как вы планируете загружать освободившиеся мощности по сварке, окраске и сборке?
— У нас большие планы по углублению производства. После прекращения выпуска Sportage цеха сварки и окраски будут закрыты на техническое перевооружение и расширение до 30-35 тыс. кузовов в год. В переоборудовании нам помогает наш американский партнер General Motors. В первом квартале 2007 года запустим эти цеха заново, но уже с новой моделью. Кроме того, мы приступаем к строительству еще одного универсального сборочного корпуса площадью 20 тыс. кв. м и мощностью до 60 тыс. автомобилей в год. Совокупный объем капиталовложений — около $60 млн. И на этом мы не остановимся.
— Часто приходится слышать, что сборка моделей GM — Hummer, Cadillac и Chevrolet — это лишь обход таможенных пошлин, вы просто приводите в товарный вид машины, частично разобранные в Восточной Европе. Как вы к этому относитесь?
— Во-первых, если законы позволяют, почему бы этого не делать? Мы на этом зарабатываем. Во-вторых, под эти модели целое производство создано. Кроме того, мы получаем точно такие же машинокомплекты, какие GM рассылает всем своим зарубежным партнерам. Мы также переоборудуем светотехнику американских моделей под евростандарт и адаптируем автомобили для эксплуатации в России. Это технически сложная работа, которая, поверьте, по плечу далеко не каждому заводу.
— Почему наряду с признанными американскими и немецкими производителями вы выбрали в качестве партнеров китайцев?
— Представление о китайских автомобилях как о некачественных и небезопасных — это заблуждение. Другое дело, у китайских компаний пока мало опыта по продвижению своей продукции на экспортных рынках. Им нужно некоторое время, чтобы найти правильного партнера, правильно его оценить, правильно договориться и т. д. Но они пользуются гигантской поддержкой государства, и это позволит им через некоторое время занять прочные позиции на внешних рынках.
— Изменились ли инвестиционные условия для "Автотора" после появления нового законодательства о свободных экономических зонах?
— Мы сохраняем тот же режим, который был ранее, еще на десять лет. То есть закон позволяет нам ввозить товары, используемые для переработки внутри зоны, беспошлинно. Разумеется, есть ряд совершенно справедливых условий и ограничений, которые мы выполняем. Взять хотя бы общий объем инвестиций в "Автотор" — $280 млн.
— А почему вы не предпочли режиму свободной экономической зоны 166-е постановление о промсборке?
— Нельзя загонять инвестора в рамки административного воздействия — а именно это и делает 166-е постановление. Например, там предписано создать мощности по выпуску не менее 25 тыс. автомобилей в год. А если это невыгодно? В этом документе много плюсов для крупных инвесторов — таких, как Toyota или Ford. Для инвесторов помельче больше минусов — например для тех, кто хотел бы заняться производством комплектующих: двигателей, коробок передач и т. д. На мой взгляд, режим промсборки должен быть гораздо гибче и продуманнее.