 |
Новая железная дорога должна связать Йоханнесбург с Преторией и международным аэропортом, а заодно убедить состоятельных жителей двух городов (главным образом белых) пересесть из автомобилей в новые чистые поезда, которые будут мчаться по рельсам со скоростью 180 км/ч. Проект под названием Gauteng планируется завершить к открытию чемпионата мира по футболу, который будет проходить в ЮАР летом 2010 года.
С помощью этой железной дороги, проектная стоимость которой составляет 22 млрд южноафриканских рандов ($3,4 млрд), руководство ЮАР рассчитывает решить сразу несколько проблем: будет на чем передвигаться между стадионами и гостиницами иностранным болельщикам, которые приедут на чемпионат мира, снизится нагрузка на автомагистрали и повысится международный престиж Южной Африки, руководство которой продемонстрирует, что у них в стране, как и в Европе, есть современный и вполне комфортабельный общественный транспорт.
И вашим, и нашим
Южно-Африканская Республика — самая богатая и экономически развитая страна самого бедного и неразвитого континента планеты. Выбор этой страны в качестве места проведения чемпионата мира по футболу 2010 года стал своего рода компромиссом. С одной стороны, FIFA проявила политкорректность, позволив африканцам почувствовать себя, как неполиткорректно выражаются в России, "белыми людьми". С другой стороны, ЮАР, ну или по крайней мере ее самая богатая провинция Гаутенг, где расположены столица страны Претория и ее экономический центр Йоханнесбург, располагают достаточно развитой инфраструктурой, чтобы проводить мероприятия такого уровня.
Правда, есть и отдельные проблемы. Система общественного транспорта в ЮАР вообще и в Гаутенге в частности страдает целым рядом недостатков, которые портят нервы местным жителям и, скорее всего, попортят их тем 500 тыс. болельщиков, которые, как ожидается, посетят страну во время чемпионата.
Города Йоханнесбург и Претория, в которых будут проходить главные матчи чемпионата, расположены на расстоянии примерно 50 км друг от друга. Главный международный аэропорт страны, который примет большую часть иностранных гостей во время футбольного первенства, находится неподалеку: от Йоханнесбурга его отделяет 15 км, а от Претории — 40 км. Между двумя городами курсируют пригородные поезда, рейсовые автобусы, такси и похожие на российские маршрутки minibus taxis.
Общественным транспортом (за исключением нескольких "поездов повышенной комфортности") в основном пользуются чернокожие жители провинции. Белое население с давних пор предпочитает личный автотранспорт. Такая экономическая сегрегация, пережившая официальную политику апартеида, объясняется бедностью черного населения, которое в своей массе не может себе позволить купить машину, и страхом, который белые (не без оснований) испытывают по отношению к своим чернокожим согражданам.
Автомобильные трассы, связывающие Преторию, Йоханнесбург и международный аэропорт, уже давно сильно перегружены. Практически в любое время дня путь из Йоханнесбурга в столицу (или наоборот) из-за пробок затягивается в среднем на два часа.
На электричке из финансовой в политическую столицу ЮАР можно добраться часа за полтора или даже за 1 час 10 минут, если ехать на дорогом поезде Metrorail Express, который курсирует между Йоханнесбургом и Преторией два раза в день — утром и вечером. Однако системы связи и сигнализации на железной дороге сильно устарели, давно не ремонтировались и находятся в таком состоянии, что рассчитывать на расписание очень рискованно даже в случае с дорогим и сравнительно комфортным Metrorail Express.
Вопросы транспортной инфраструктуры поднимались руководством FIFA при обсуждении заявки ЮАР на проведение чемпионата мира еще в мае 2004 года. Тогда руководство страны, представители провинции Гаутенг и муниципальных властей Йоханнесбурга и Претории клятвенно заверили футбольных функционеров, что к 2010 году между двумя столицами и аэропортом будут ходить суперсовременные сверхскоростные поезда — ничуть не хуже тех, которые курсируют по Германии и Франции. Для лоббирования заявки в Цюрих, где заседало руководство FIFA, даже привезли престарелого Нельсона Манделу, первого чернокожего президента ЮАР и нобелевского лауреата,— в качестве поручителя нынешнего руководства страны. Судя по всему, обещание, данное FIFA, руководители ЮАР сдержат, несмотря на то что далеко не все их сограждане готовы поддержать проект.
Инициатива сверху
Идея связать Йоханнесбург и Преторию скоростной железнодорожной трассой впервые родилась в правительстве провинции Гаутенг еще до обсуждения в FIFA — в мае 2001 года. Тогда же были проведены первые расчеты, которые показали, что строительство и оборудование такой трассы, а также закупка подвижного состава обойдутся в сумму около 7 млрд рандов ($1 млрд). Предложение было встречено с интересом.
16 мая 2004 года, на следующий день после того, как FIFA одобрила заявку южноафриканцев, в ЮАР был создан оргкомитет с участием представителей правительства страны и региональной администрации, который объявил конкурс на разработку и реализацию проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали, название которой слепили из зулусского названия провинции (Gauteng) и английского слова train ("поезд") — Gautrain.
По условиям конкурса, генподрядчик получал право на эксплуатацию трассы и на всю прибыль в течение 15 лет с момента сдачи объекта, затем Gautrain должен перейти в собственность провинции Гаутенг.
2 июля 2005 года глава администрации Гаутенга Мбхазима Шилове объявил, что подряд на реализацию проекта Gautrain выиграл международный консорциум Bombela.
Главными участниками консорциума стали канадская машиностроительная корпорация Bombardier, которая получила заказ на поставку подвижного состава, французская Bouygues Travaux Publics (подразделение корпорации Bouygues Construction, ставшей в последние годы постоянным подрядчиком Туркмении по строительству дворцов и реализации других амбициозных проектов Сапармурата Ниязова), южноафриканский строительный гигант Murray & Roberts и компания Loliwe Rail Constructors, учрежденная ассоциацией по экономической реабилитации чернокожего населения ЮАР (Black Economic Empowerment) специально для участия в проекте Gauteng.
Bombela обязалась профинансировать 25,6% всех проектных расходов. Остальные средства было решено разделить между федеральным и региональным бюджетами. В качестве своеобразного бонуса Bombela пообещала перечислить администрации Гаутенга 54 млн рандов на социальное развитие региона (помощь муниципальным больницам, профподготовку для безработных и т. п.). При этом общая сумма расходов по проекту официально объявлена не была, и в СМИ по-прежнему цитировалась цифра в 7 млрд рандов.
Проект предусматривает строительство железнодорожной линии Йоханнесбург--Претория с ответвлением на международный аэропорт Йоханнесбурга и десятью станциями. Ширина колеи составит 1435 мм, в то время как все остальные железнодорожные сети ЮАР имеют колею 1065 мм, т.е. Gautrain будет заведомо несовместим с существующей сетью железных дорог.
Для эксплуатации будут закуплены 23 поезда Electrostar корпорации Bombardier из четырех 80-местных вагонов каждый (не считая стоячих мест). Они будут курсировать 18 часов в сутки с интервалом в 10-15 минут на скорости 160-180 км/ч. Время движения между Преторией и Йоханнесбургом составит около 35 минут.
В связи с тем, что одной из главных целей инициаторов проекта является пересадка владельцев легковых автомобилей на общественный транспорт, чтобы разгрузить автотрассы между Преторией и Йоханнесбургом, стоимость проезда на Gautrain, заложенная в проект, была рассчитана таким образом, чтобы она не превышала расходов на бензин. Как утверждают представители Bombela, на линии Йоханнесбург--Претория билет будет стоить не более 20 рандов в один конец.
Проектировщики (они же будущие операторы) Gautrain полагают что в первый же год эксплуатации пассажиропоток новой магистрали составит около 60 тыс. человек в сутки, а в течение следующих 14 лет вырастет до 100 тыс. Правда, как утверждают южноафриканские газеты, чиновники из администрации Гаутенга в частных беседах признают, что в первые несколько лет пассажиропоток будет в лучшем случае колебаться в пределах 30-40 тыс. человек в сутки.
Окончательные расчеты по смете были завершены в ноябре нынешнего года. Когда Мбхазима Шилове официально озвучил результаты подсчетов — 22 млрд рандов (более $3 млрд)-- все немного оторопели. Дело в том, что расходы на содержание и развитие транспортной инфраструктуры по всей стране на 2005 год более чем в три раза меньше.
Критика снизу
Транспортные эксперты и газетные обозреватели перебрали все спорные моменты, взвесили все возможные выгоды и недостатки проекта, и абсолютное большинство тех, кто смог высказаться по этому вопросу в южноафриканской прессе, пришли к выводу, что овчинка выделки не стоит.
" |
На эти деньги можно было бы на выбор построить 12,5 тыс. км двухполосных автодорог, 4 тыс. км четырехполосных магистралей с узловыми развязками или 6,3 тыс. км обычной железной дороги со всей сопутствующей инфраструктурой, купить для муниципальных автотранспортных компаний Гаутенга более 13 тыс. новых автобусов или 3,6 тыс. новых локомотивов для пригородных поездов.
Расчет на то, что белые яппи откажутся от автомобилей в пользу суперсовременного электропоезда в таком количестве, что это скажется на загруженности автомагистралей, по мнению абсолютного большинства экспертов, заведомо утопичен. Свой автомобиль для большинства из них — не просто средство комфортного передвижения, но и своего рода попытка обезопасить себя в стране, где уровень безработицы зашкаливает за 25% (в Йоханнесбурге — около 30%), а число тяжких преступлений на душу населения является едва ли не самым высоким в мире.
То, что Gautrain не окупится в течение ближайших лет 20-30, также представляется очевидным многим независимым экспертам. Как уже было сказано, даже по оптимистичным прогнозам южноафриканских чиновников и представителей Bombela, среднесуточный пассажиропоток на Gautrain в ближайшие 15 лет вряд ли превысит 100 тыс. человек. При стоимости билета не более 20 рандов (около $3) за поездку суточная выручка оператора составит не более 2 млн рандов, в год это составит 730 млн, за 20 лет — 13,9 млрд рандов при капиталовложениях (которые, как подозревают многие эксперты, за время строительства еще могут возрасти) в 24 млрд. Правда, генподрядчик, он же соинвестор проекта, консорциум Bombela внакладе не останется. Правительство ЮАР и администрация Гаутенга гарантируют ему возврат средств и даже некоторую прибыль (сумма которой не разглашается) при недостаточном пассажиропотоке.
Все эти подсчеты и аргументы неоднократно цитировались в газетных публикациях, на местном радио и телевидении, обсуждались в парламенте страны в течение месяца, однако на решение правительства и администрации правительства не повлияли. Несмотря на бурные дебаты, проект не был блокирован и в южноафриканском парламенте. 9 декабря Gautrain дали зеленый свет, а 12 декабря начался процесс подготовки строительных площадок.
Упорство, с которым государственные чиновники продвигали проект, можно объяснить несколькими как чисто человеческими, так и сугубо меркантильными факторами. Во-первых, масштабный проект с броским названием, к реализации которого привлечены крупные мировые корпорации, всегда интереснее рутинной работы по модернизации разветвленной транспортной инфраструктуры. Строить что-то новое интереснее, чем возиться с обветшавшим наследием горячо нелюбимого прошлого. А любая экономическая нецелесообразность, как намекают некоторые южноафриканские издания, имеет своих бенефициантов, даже если они не всегда очевидны.
МАКСИМ СУХМАНСКИЙ
Кому нужны скоростные железные дороги
 Самая скоростная железнодорожная трасса в мире — японская Shinkansen (открыта в 1964 году), связывающая Токио, Нагою, Киото, Осаку и ряд других городов. На отдельных участках трассы поезда Shinkansen разгоняются до скорости 400-450 км/ч. Средняя скорость движения колеблется в пределах 250-350 км/ч. Испанские магистрали AVE связывают Мадрид с Севильей (с 1992 года) и Барселоной (с 2004 года). Средняя скорость движения на этих линиях составляет 350 км/ч. Тайваньская скоростная ветка THSR связывает столицу острова Тайбэй с городом Гаосюн. Скорость движения по этой ветке составляет 345 км/ч. Южнокорейские скоростные поезда KTX ходят между Сеулом и Пусаном со скоростью около 300 км/ч. Французская сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей TGV (первая линия открыта в 1981 году) связывает Париж, Лион, Марсель, Бордо, Лилль, бельгийский Брюссель и швейцарскую Женеву. Средняя скорость движения составляет 250 км/ч. В настоящее время TGV прорабатывает варианты увеличения скорости движения до 350 км/ч. Итальянские высокоскоростные поезда Direttissima связывают Рим и Флоренцию с 1978 года. Средняя скорость движения — 250 км/ч. Ведется строительство новых линий, которые свяжут итальянскую столицу с Турином, Миланом, Болоньей и Неаполем. Бельгийские скоростные поезда HSR курсируют между Брюсселем и Кельном, а также между Брюсселем и французским Лиллем со скоростью 200-250 км/ч. Британские высокоскоростные поезда Eurostar связывают Лондон с Парижем, Брюсселем и Йорком. Скорость движения по ветке составляет 200-225 км/ч. Нидерландские скоростные магистрали HSL-Zuid связывают Амстердам с Гаагой, бельгийским Брюсселем и германским Кельном. Скорость движения — около 200 км/ч. Поезда швейцарского оператора высокоскоростных магистралей ICN курсируют между Женевой, Цюрихом и Санкт-Галленом с 2000 года со скоростью около 200 км/ч. В США существует только одна железнодорожная трасса, которая может считаться высокоскоростной,— линия Бостон--Нью-Йорк--Вашингтон. Средняя скорость движения скорых пассажирских поездов по этой линии составляет около 180 км/ч. Трасса не строилась специально, а была просто модернизирована для скоростных поездов. |