Цена вопроса
Старший аналитик Kpler по рынкам нефти Виктор Катона об основных вопросах повторяющихся топливных кризисов
Двухнедельное противостояние правительства и нефтеперерабатывающих компаний завершилось решением о повышении топливного демпфера с 1 октября, при этом власти в условиях ограничений экспорта топлива намерены квотировать его поставки на внутренний рынок. Запрет экспорта, который привел к вынужденному перенаправлению части объемов дизтоплива на внутренний рынок (предполагается, что трубопроводные поставки топлива в европейские порты России в октябре упадут на 27% к сентябрю, до 1,52 млн тонн), позволил урегулировать текущий кризис, но не устранил фундаментальные его причины.
Виктор Катона
Фото: Из личного архива
Виктор Катона
Фото: Из личного архива
Во-первых, текущая версия демпфера уже в скором времени может оказаться для властей тактическим проигрышем. Согласившись на полную компенсацию разницы между международными ценами на дизтопливо и внутрироссийскими котировками, правительство впредь будет еще больше зависеть от глобальных трендов. Учитывая, что дизельные крэк-спреды в Европе и Азии находятся на уровне $30 за баррель, в то время как бензиновые крэк-спреды упали на 70–80%, до $5–6, средние дистилляты все еще являются самой ценной продуктовой категорией на мировых рынках.
Любой мало-мальски значимый шок предложения, к примеру сезон ремонтов в Саудовской Аравии в октябре—ноябре, может увеличить разрыв между международными и внутрироссийскими ценами. На данный момент разница составляет порядка $300 за тонну, то есть на 50% больше, чем до вступления в силу запрета на экспорт, что увеличивает расходы Минфина на выплату демпфера.
Сам инструмент становится все более сложным, поскольку исходно не был рассчитан на покрытие таких больших разрывов между экспортными и внутренними ценами. Он вводился в 2019 году, когда цена на нефть Brent составляла в среднем $55 за баррель, тогда как сейчас — $85–90 за баррель.
Во-вторых, ограничения экспорта топлива будут иметь негативные последствия по меньшей мере для некоторых НПЗ. Текущий modus operandi наказывает нефтеперерабатывающие заводы, которые находятся в непосредственной близости от экспортных терминалов.
К примеру, Киришский НПЗ, единственный перерабатывающий завод «Сургутнефтегаза», был запущен в 1966 году, то есть компания оказывается в неблагоприятном конкурентном положении из-за решения, принятого до ее основания. Из Киришей она в среднем экспортирует 85% дизтоплива, пользуясь близостью к терминалам в Приморске и Усть-Луге. Впредь, чтобы выполнять требование правительства о поставках по крайней мере половины объемов на внутренний рынок, Киришский НПЗ должен будет перенаправить порядка 200–250 тыс. тонн в месяц внутри страны, превратившись в узника своего географического положения.
В-третьих, постоянная смена правил игры мешает российскому нефтегазу приобрести столь необходимую стабильность. Одновременно основные вопросы повторяющихся топливных кризисов не решаются. Например, продуктовый баланс НПЗ имеет сильно ощутимый крен в сторону дизтоплива, в то время как бензиновый баланс довольно хрупок, несмотря на ряд успешных проектов по модернизации.
Учитывая, что спрос на дизтопливо в условиях «энергетического перехода» будет падать быстрее, чем на бензин, неясно, имеет ли смысл придерживаться текущей конфигурации НПЗ в европейской части РФ. Но для наращивания выпуска бензина нужны многомиллиардные инвестиции, годы для строительства и уверенность в окупаемости, которую нефтяным компаниям, учитывая регуляторную чехарду, сложно обрести.
