Прошло уже три года с тех пор, как государство стало предоставлять предприятиям оборонно-промышленного комплекса право самостоятельно продавать за рубеж запчасти к продукции военного назначения. За это время самостоятельные экспортеры утроили объем поставок, доведя его до $300-350 млн. Эти показатели близки к планировавшимся в 2002 году $0,5 млрд в год.
Поставка запчастей покупателям российской военной техники всегда была слабым местом оружейного экспорта РФ. В 90-е годы основные проблемы в этой сфере были связаны с распадающейся производственной кооперацией, закрытием ряда оборонных предприятий. В результате экспорт запчастей оказался в ведении госпосредников и нескольких предприятий, которые имели право поставок за рубеж готовой продукции. Но для госпосредников такие контракты малоинтересны: они требуют быстрой и оперативной работы, а стоят немного. Неудовлетворительное послепродажное сопровождение вооружений порой вызывало у иностранных заказчиков негативное отношение к России как к продавцу продукции военного назначения.
Политическое решение
Начало процессу самостоятельного выхода предприятий на рынок запчастей положило распоряжение Владимира Путина от 16 сентября 2002 года. Президент поручил комитету по военно-техническому сотрудничеству (ныне — Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству, ФС ВТС) предоставлять предприятиям--разработчикам и производителям продукции военного назначения лицензии на три года на самостоятельную поставку за рубеж запчастей и техобслуживание. Тогда же президент утвердил список из 46 предприятий, которые, однако, еще должны были пройти лицензирование в комитете по ВТС.
Комитет по ВТС не спешил предоставить лицензии сразу всем 46 компаниям: в течение первого года после выхода распоряжения президента право на торговлю запчастями и техобслуживание получили лишь 14 организаций. Однако в конце сентября 2003 года президент Путин резко отозвался о состоянии дел с обеспечением послепродажного обслуживания поставленной за рубеж российской военной техники. Вслед за этим глава комитета по ВТС Михаил Дмитриев объявил, что его комитет приостановит выдачу лицензий, чтобы посмотреть, чего смогут добиться полтора десятка предприятий, получившие право самостоятельной работы по запчастям и сервису на внешнем рынке.
Стоит отметить, что комитет по ВТС предоставлял право на самостоятельные поставки запчастей сроком на три года. А за такой срок, как заявил Ъ один из экспертов "Рособоронэкспорта", немногим предприятиям удается сделать что-то существенное. "Первый год они только осматривались на рынке, искали контакты,— заявил эксперт.— Следующий год ушел на начало переговоров. Однако в сфере ВТС такие переговоры могут идти несколько лет. А уже к середине третьего года предприятиям надо готовить отчет Федеральной службе по ВТС о проделанной работе. Боюсь, что не всем из тех, кто три года назад получил право, будет что доложить, и новые лицензии они могут и не получить".
Проблемы оценок
Однако определенных успехов достичь удалось. В 2002 году (до предоставления права на самостоятельную поставку запчастей) Россия поставила запчастей и оказала услуг по ремонту и обслуживанию техники на $130 млн. Глава комитета по ВТС Михаил Дмитриев после выхода распоряжения президента объявил, что "поставки запчастей из России могут возрасти с $130 млн в 2002 году до $500 млн к 2005 году". В прошлом году 14 предприятий, имеющих лицензии на самостоятельный экспорт, заработали на запчастях и техобслуживании уже $366 млн (общий объем оружейного экспорта составил $6 млрд). Передовиками стали компания "Сухой" ($135 млн) и завод "Салют" ($38 млн). Из остальных двенадцати предприятий, имеющих право поставок запчастей, восемь поставили продукции менее чем на 1% объема своего экспорта, а четыре других не заработали ничего.
Однако аналитики отмечают, что подсчет не слишком корректен. Так, для компании "Сухой" под категорию "запчасти" подходят отдельные блоки авионики, детали двигателей, элементы вооружения. Все эти комплектующие изготавливает не сам "Сухой", а его подрядчики, в состав которых входят, например, корпорация "Аэрокосмическое оборудование". Для этих подрядчиков такие запчасти могут быть вообще финальной продукцией. Вероятно, то же происходит и с другими производителями конечной продукции: корпорацией МиГ, танкостроительным "Уралвагонзаводом", производителем противотанковых комплексов тульским КБ приборостроения, строителем подводных лодок компанией "Адмиралтейские верфи", изготовителем комплексов ПВО концерном "Алмаз-Антей".
По оценке экспертов, объем рынка военных запчастей составляет до 25% стоимости обслуживаемой техники, а в области авиации — до 40%. В России же этот показатель в 2005 году не превысит 6%: как заявил недавно господин Дмитриев, в текущем году объем поставок по линии ВТС составит около $5 млрд, из которых на запчасти придется $300 млн.
Видимо, удовлетворившись трехкратным ростом поставок запчастей за три года, российские власти решили расширить список поставщиков. ФС ВТС возобновила практику выдачи лицензий: их стали получать недавно образованные оборонные холдинги, в которых государство имеет не менее 50% акций. Кроме того, 10 сентября этого года президент РФ подписал указ "Вопросы военно-технического сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами" — новую редакцию ранее действовавшего одноименного указа от 1 декабря 2000 года. В новом указе предусмотрены конкретные меры по устранению в работе, связанной с поставками продукции военного назначения, факторов, сдерживающих ее оперативность и гибкость. Было сокращено количество ступеней согласования при принятии решений, усилены координирующая и контрольная функции государства в лице ФС ВТС.
В октябре этого года первым четырем предприятиям, получившим в октябре 2003 года право на самостоятельные поставки запчастей (см. табл.), были предоставлены сертификаты о продлении этого права на следующие три года. Вручая сертификаты, господин Дмитриев заявил: "Вы все поработали очень хорошо. Теперь нам предстоит рассмотреть заявки остальных предприятий, кто получил такое право. Мы оценим результаты их деятельности и решим, стоит им продлить право на поставки запчастей или нет".
Таким образом, на рынке запчастей оказалось сразу несколько типов российских субъектов: госпосредник "Рособоронэкспорт"; предприятия, имеющие право поставлять и свою конечную продукцию, и запчасти к ней; предприятия, имевшие право на поставки запчастей и уже продлившие его на очередные три года; а также предприятия, которым это еще предстоит. Кроме того, в приложение к сентябрьскому указу президента было включено еще семь предприятий, которые смогут получить такое право. Два из них — корпорация "Тактическое ракетное вооружение" и концерн ПВО "Алмаз-Антей" — этого уже добились.
Организация сервиса
Российские предприятия пошли по пути, практикуемому во всем мире,— созданию в стране-покупателе сервисных центров. Это значительно ускоряет проведение ремонта, а также загружает местную промышленность, хотя и приносит отечественным заводам значительно меньше средств, чем если бы они забирали технику в Россию. Наиболее ярким примером российского опыта в этой области стал сервисный центр в Индии для обслуживания поставленных в эту страну и собираемых по лицензии истребителей Су-30МКИ. Центр был образован по контракту "Рособоронэкспорта" с компанией HAL и обошелся Индии примерно в $40 млн. Сервисный центр и консигнационный склад представляют собой одноэтажное здание, четверть которого занимают офисы и служебные помещения, остальное — участки по ремонту систем самолетов. Правда, пока работает только ряд участков по ремонту двигателей и систем связи, но "Рособоронэкспорт" уже заключил договоры практически со всеми поставщиками запчастей. Переговоры о создании подобного центра по обслуживанию "сушек" ведутся и с Китаем.
Что касается ремонта вертолетов, то за 30 лет их экспорта большинство государств создали свои ремонтные заводы. В частности, ремонтом самостоятельно занимаются Индия, Китай, Алжир, Вьетнам, Перу, Куба. Поэтому российские производители не стремились разворачивать в этих странах собственные центры обслуживания вертолетов. Следствие этого — очень большая доля "серого" ремонта. У основного поставщика вертолетных моторов на экспортируемую российскую технику, украинского "Мотор Сич", техдокументацию и запчасти приобретают только авиаремонтные фирмы Индии, Словакии и Северной Африки.
В 2003 году ОАО "Новосибирский авиаремонтный завод" (НАРЗ) организовало предприятия по ремонту гражданских вертолетов в Колумбии и Объединенных Арабских Эмиратах. НАРЗ подписал соглашение с петербургским заводом имени Климова на локальный ремонт двигателя ТВ3-117 и его модификаций. Петербургское авиаремонтное предприятие СПАРК в рамках контракта, заключенного "Рособоронэкспортом", во второй половине 2006 года откроет предприятие по ремонту вертолетов в Мексике. Всего, по экспертным оценкам, в течение пяти лет с российским участием может быть открыто три-четыре центра техобслуживания и ремонта вертолетов. Кроме того, переговоры с "Мотор Сич" об организации совместных предприятий по ремонту двигателей ведут Египет, Китай и Малайзия.
В апреле этого года в Индии был зарегистрирован первый военно-морской сервисный центр — совместное российско-индийское предприятие Rosoboronservice India Ltd, а в сентябре состоялась его презентация. В октябре "Рособоронсервис" получил лицензию Минобороны и штаба ВМС Индии. 75% СП принадлежит российской стороне, в том числе 26% — "Рособоронэкспорту". На базе технических подразделений индийского предприятия Krasny Marine Service в Мумбаи, Гоа и Визакхапатнаме планируется создание сервисно-учебных центров по обслуживанию электронного, в том числе навигационного оборудования и систем управления огнем российского флота советско-российской постройки. В Индии пока будет проводиться только часть работ, поскольку индийцы не освоили обращение с навигационной, гироскопической и другой сложной техникой. Однако цель СП — осуществлять полный сервис в Индии.