|
Летучий эскадрон |
 |
Надежда
Есть признаки оживления воздухоплавания и в России. Мэрии Москвы и Перми приняли решение об использовании газовых аэростатов для мониторинга и оптимизации дорожного движения. Пермь, правда, заказала дирижабли в Израиле, и прибудут они только через год. А над МКАД уже совершает патрульные полеты детище российского производителя "Авгуръ" двухместный Au-12М. Вчетверо большие по объему дирижабли заказали московское ГУВД и РАО ЕЭС, чтоб следить за исправностью ЛЭП и охотиться за преступниками. Производители тепловых аэростатов тоже оживились: если в 1999 году было продано всего два летающих шара, то в прошлом — все 15. "Мы держим пальцы крестом,— говорит директор по PR компании 'Авгуръ' Сергей Бендин.— Главное не допустить повторения трагедий 30-х годов. Люди поверили, что аэростаты экономичней и во многих случаях удобней тяжелой техники. За те годы, что воздухоплавание было в загоне, мы бережно хранили и развивали технологии. Только бы не испортить дела, и отрасль вырастет в разы".
Как испортили дело
В 1783 году во французском городе Анноне трое первых аэронавтов — петух, коза и утка — взлетели на воздух, сидя в корзине под надутым дымом шелковым воздушным шаром. Этот аттракцион устроили владельцы бумажной фабрики братья Монгольфье. Изобретение было подхвачено и получило развитие. Уже через несколько лет началось разделение аэростатических машин на тепловые и газовые. Тепловые, по принципу Монгольфье, подогревались горящей крошеной смолой и по имени основателя назывались монгольфьеры. Газовые были изобретены профессором Жаком Шарлем, поднимались за счет водорода, назывались шарльеры.
К началу ХХ века воздухоплавание достигло пика развития. Был построен самый большой в мире дирижабль "Акрон" (США) объемом 184 тыс. куб. м и подъемной мощностью до семи самолетов и 200 пассажиров, осуществлявший "броски" на расстояние 17 тыс. км без приземления. Однако тогда же, в 30-х годах ХХ века, произошли четыре трагедии, на долгие десятилетия прервавшие развитие воздухоплавания. В 1930 году во Франции разбился один британский дирижабль, угробив 48 человек из 54, бывших на борту. Через три года американский "Акрон II" разбился в Нью-Джерси, унеся жизни 73 человек из 76, включая тылового адмирала Уильяма Моффетта, главы Бюро аэронавтики. А два года спустя американский "Мэйкон" рухнул в море близ Сан-Франциско. Последний удар дирижаблям был нанесен 6 мая 1937 года, когда германский цеппелин "Гинденбург" вдруг вспыхнул за несколько секунд до приземления в Нью-Джерси. Погибло 35 из 97 человек. Но, поскольку трагедия произошла на глазах репортеров и фотографов, именно этот инцидент получил широкую огласку во всем мире. В течение полувека люди задавались вопросом: почему немцы пользовались на "Гинденбурге" легковоспламеняющимся водородом вместо безопасного гелия? Но ничего поправить было нельзя: воздухоплавание безнадежно себя скомпрометировало.
 |
| "Интеравиа-сервис" — единственное предприятие в России, где делают все, от корзин до горелок. Тем не менее прокормить себя только продажей воздушных шаров компания не может |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО "Ъ" |
Возрождение
Приятные для российской аэронавтики слова итальянского путешественника и конструктора сегодня украшают сайт Воздухоплавательного центра "Авгуръ". В этой компании работают самые известные специалисты из долгопрудненского "Дирижабльстроя". Соучредителем компании в начале 90-х годов выступил Миноборонпром, и секретное направление ее деятельности связано с военным заказом. В отличие от других российских производителей аэростатов, "Авгуръ" делает их на высокотехнологичном предприятии — НПО им. Лавочкина в Химках, на котором создавались советские космические аппараты.
Намереваясь разрабатывать весь спектр летательных аппаратов легче воздуха, "Авгуръ" все же исключил из своего производства тепловые аэростаты для спортивно-развлекательных целей. По этому виду продукции компания предпочла стать дилером чешской "Кубичек Баллунз", сама же сосредоточилась на более сложных наукоемких аэростатных технологиях.
При поддержке Рособоронэкспорта компания пытается осваивать внешние рынки. В 2003 году французский национальный аэроклуб купил в "Авгуре" оболочку для дирижабля нового поколения Voliris-900. В этом году компания продала аэростат "Пума" для военных надобностей одной из зарубежных стран.
"Мы хорошо чувствуем, как возрождается рынок. От продажи Voliris-900 до контракта с московским правительством прошло всего два года, а разница в нашем позиционировании очень ощутимая",— говорит Сергей Бендин. По слухам, французский заказ "Авгуръ" сделал всего за $500 тыс., а два двухместных дирижабля и три привязных аэростата для Москвы оценивают в $2,8 млн. Восьмиместные дирижабли "Аргус" для РАО ЕЭС и ГУВД Москвы будут пропорционально дороже. Правительственными заказами "Авгуръ" не ограничивается. "Средний и крупный бизнес заинтересован в производстве транспортного дирижабля грузоподъемностью от тонны и выше,— говорит Бендин.— Мы разработали такие дирижабли и ждем инвесторов".
Представить себе промышленное предприятие, которое было бы готово перевозить грузы на дирижаблях, сложно. Держаться на плаву "Авгуру" помогает наряду с госзаказом рынок развлечений и рекламы. Так, в итальянских Помпеях и на московской ВДНХ работают аттракционы "Аэролифт" производства "Авгура": 18-местные привязные аэростаты. На фестивалях и праздниках летают рекламные аэростаты "Авгура", а аэростат "Банка Pedigree" участвует в состязаниях спецформ и получает не собачьи, а почетные пилотские медали. Бендин полагает, что все это временно: "Как родоначальники воздухоплавания в современной России мы обязаны выйти к тому моменту, когда аэронавтика будет востребована промышленностью. Реклама, развлечения — это нам помогает поддерживать себя в действующем состоянии. Но главные задачи впереди".
Полеты на реке Воре
Так же, как "Авгуръ" является местным родоначальником в области газовых аэростатов, компания "Интеравиа-сервис" — прародитель современного российского теплового воздухоплавания. Правда, если первая занимается рекламой и "развлекухой" в ожидании больших промышленных заказов, то для "Интеравиа-сервис" даже внедрение на рынок эмьюзмента было бы большой удачей. Из созданных в прошлом году в России 15 тепловых аэростатов на долю "Интеравиа-сервиса" пришлось всего три, остальное реализовали порожденные ею же, но более прыткие конкуренты. Мы посетили "Интеравиа-сервис", пытаясь осмыслить причины этого злополучия.
Предприятие по изготовлению летательных аппаратов находится в деревне Репихово под Сергиевым Посадом. Точнее сказать, под деревней Репихово, поскольку бывшая ткацкая фабрика, в которой базируется "Интеравиа-сервис", притулилась в низине у мелкой зеленой речки Воря.
"В спячке рынок наш,— говорит гендиректор 'Интеравиа-сервиса' Юрий Вронец.— Вот вы пресса, вы и помогите его разбудить". Когда-то Юрий Петрович работал начальником цеха в Институте специального машиностроения, которому в 1989 году в собственность перешла ткацкая фабрика. По совету одного мечтателя Юрий Петрович взял кредит и выкупил площади фабрики, чтобы приспособить ее под производство аэростатов: "Тогда казалось, что дело не может не пойти. Романтика все-таки. Красота".
Первое время действительно казалось, что перспективы радужные. В 1993 году по заказу певца Стаса Намина "Интеравиа" сделала аэростат в виде желтой подводной лодки. Певец, увлекавшийся на тот момент воздухоплаванием, отправился с этой лодкой на фестиваль воздушных шаров в Альбукерке и взял там золотую медаль. "Мы понятия не имели, можно ли сделать тепловой аэростат продолговатой формы. Сделали, получилось. А уже после нам в одной из лидирующих на мировом рынке фирм сказали, что такой формы аэростат произвести невозможно, только дирижабль. Если бы раньше сказали, мы бы и делать не стали!" — смеется Вронец.
Ободренный "Интеравиа" стал практиковаться в изготовлении спецформ, за несколько лет создав летающие копии Водовзводной башни Кремля и Царь-колокола, гигантскую кружку Nescafe и бутылку Smirnoff. Всего за 15 лет компания изготовила 120 аэростатов. Удалось ей выйти и на зарубежный рынок: один из участников программы "Нефть в обмен на продовольствие" заказал летающий портрет Саддама Хусейна и привез на его день рождения в Багдад.
 |
| Производство тепловых аэростатов на большинстве предприятий довольно кустарно. Спасает их от разорения фантазия и упорство |
| Фото: АЛЕКСЕЙ КУДЕНКО "Ъ" |
Гендиректор Вронец: "Четвертый раз проводим фестиваль 'Небо святого Сергия'. Хотим, чтобы это был особый праздник и на нем представлялась бы наша продукция. Мы даже не дали свой 'Царь-колокол' на МАКС, хотя устроители просили. Пусть 'Царь-колокол' только здесь будет, в Сергиевом Посаде, как символ". В холодном помещении три швеи-мотористки сосредоточенно строчат огромные куски прорезиненной ткани. "Интеравиа" гордится, что является единственным производителем аэростатов полного цикла: здесь плетут корзины, шьют оболочки, делают горелки. Но аэростаты занимают в обороте фирмы совсем небольшую долю. Основной доход приносят производимые в дальнем цеху железные контейнеры для мобильных систем.
Залог долголетия
"Все дело в том, что в России почти не производится сертифицированных по международным стандартам аэростатов,— говорит директор воздухоплавательного клуба 'Аэровальс' Юрий Таран.— Все производство какое-то единичное. Вкладываются в производство и сертификацию только 'Авгуръ' и 'Русбал'". Компанию "Русбал", продавшую в прошлом году аэростатов вдвое больше "Интеравиа", создал бывший главный конструктор репиховского предприятия Александр Таланов: "В обороте нашей компании производство аэростатов занимает 8%. Основной доход — надувные аттракционы, остальное — надувная реклама, пневмокаркасные сооружения и т. д.". Несмотря на такое соотношение, год назад Таланов начал сертифицировать компанию по международным стандартам. По его словам, это обойдется "Русбалу" в $40-60 тыс. Затраты должны себя оправдать.
ЕКАТЕРИНА ДРАНКИНА