исполнительный директор Российского топливного союза
"В модернизацию НПЗ необходимо вложить $30 млрд"
— Существует ли необходимость модернизации нефтеперерабатывающих заводов, достаточен ли объем инвестиций, направляемых на эти цели?
— Инвестиции в нефтепереработку не являются сейчас достаточно приоритетными для нефтяных компаний. Это связано с тем, что структура внутреннего спроса на нефтепродукты еще не достаточно стимулирует эти инвестиции. Поэтому реализация качественного топлива внутри России — это для нефтяных компаний в данный момент скорее дополнительный бизнес. Основным источником доходов продолжает оставаться экспорт нефти. Чтобы инвестиции в нефтепереработку стали приоритетными, нужно создавать для этого условия. Полагаю, что это должны быть совместные усилия органов власти и нефтяных компаний. Правительство должно создавать налоговые преференции, чтобы нефтяным компаниям было выгодно инвестировать в модернизацию нефтепереработки.
В нормативном плане определенные шаги для этого уже делаются. В октябре 2005 года принят технический регламент по экологическим требованиям к выбросам автотранспорта. Одновременно утверждены технические требования к характеристикам топлива и определены этапы перехода на топливо стандартов "Евро-2", "Евро-3", "Евро-4". Это станет своего рода ориентиром для нефтяников. Регламент подтвердил, что по уровню развития материально-технической базы автомобилестроения и нефтепереработки сейчас мы можем преимущественно производить и потреблять топливо стандарта "Евро-2". Но уже с 1 января 2008 года в России будет действовать стандарт "Евро-3", и нефтяным компаниям придется модернизировать свои заводы под производство этого топлива.
Некоторые компании понимают необходимость модернизации НПЗ уже сейчас. В частности, ЛУКОЙЛ начал производить дизтопливо стандарта "Евро-4". И хотя сейчас оно оказалось в России недостаточно востребованным и основную часть объемов приходится направлять на экспорт, в долгосрочной перспективе этот шаг себя, безусловно, оправдает. В настоящее время также обсуждается возможность отмены импортных пошлин на ввоз нового оборудования для НПЗ, которое не производится в России. Если такое решение будет принято, то оно станет еще одним стимулом к росту инвестиций в переработку.
— Как вам кажется, правительство успевает с этими мерами? Ведь модернизация и тем более строительство новых НПЗ требуют много времени, а стремительный рост количества автомобилей наблюдается уже сейчас.
— Применительно к потребностям внутреннего рынка я не думаю, что мы серьезно опаздываем, хотя определенные подтверждения этому уже есть. Внутренний спрос меняется не так быстро, как хотелось бы. Всероссийским научно-исследовательским институтом по переработке нефти (ВНИИПН) при разработке еще одного специального технического регламента "О требованиях к бензинам, дизельному топливу и другим ГСМ" произведен анализ характеристик существующего автопарка. Оказалось, что примерно 60% автомобилей в России на сегодняшний день могут потреблять топливо "Евро-1", 30% — "Евро-2" и только 10% — "Евро-3" и выше. Из-за такой структуры транспорта качественные виды топлива пока остаются невостребованными. Однако приведенное соотношение меняется со значительным ускорением, и мы начинаем запаздывать с производством соответствующего топлива, поскольку увеличение объемов его поставок на внутренний рынок должно быть адекватно тем изменениям, которые происходят в парке автомобилей.
— Понятно, что качественных изменений придется ждать несколько дольше, но количественные изменения в парке автотранспорта происходят уже сейчас. А объемы производства бензина остаются на месте. Существуют ли резервы для увеличения производства на российских НПЗ, или они загружены на полную мощность?
— Если оценивать по объемам первичной переработки, то мы, конечно, не на полную мощность загружаем НПЗ. Вопрос в том, что у нас не хватает современных вторичных технологий по доведению бензина до качественных показателей мирового уровня. Суммарные мощности первичной переработки на наших заводах — около 270 млн тонн нефти в год. По вторичным процессам — намного меньше. Это основная проблема, которая требует решения.
— Может ли в будущем сложиться ситуация, когда в стране возникнет дефицит бензина?
— Если модернизация НПЗ будет идти теми же темпами и таким же, как сегодня, будет рост количества транспорта, мы в ближайшие два-три года ощутим существенный дефицит качественного бензина — в частности, 95-го и 98-го. При этом очевидно, что количество транспорта будет расти — и за счет увеличения собственного производства и строительства новых заводов по сборке импортных автомобилей, и за счет прямого импорта. Необходимость серьезной модернизации НПЗ понимают сейчас, наверное, все, но конкретные меры принимают только отдельные владельцы НПЗ. За ними обязательно должны потянуться и другие компании, иначе мы неминуемо столкнемся с дефицитом топлива.
— Можно ли оценить объем инвестиций, которые нужно направить в модернизацию нефтепереработки, чтобы избежать дефицита качественного топлива в будущем?
— Я могу назвать оценочные цифры, которые приводит разработчик технического регламента для топлива — ВНИИПН. По его оценкам, для того, чтобы с 1 января 2010 года перейти на стандарт "Евро-4" и производить соответствующее моторное топливо в достаточных количествах, в модернизацию нефтепереработки необходимо вложить около $30 млрд.
— Цифра внушительная, нужно создавать действительно хорошие условия, чтобы ее получить.
— Конечно, нужно диверсифицировать доходность нефтяного бизнеса. Объемы экспорта нефти должны снижаться в пользу поставок востребованных на мировых рынках нефтепродуктов. Сейчас происходит очень существенное изъятие доходов от экспорта в пользу государства. Мне кажется, государству нужно принципиально определиться в своей позиции по налоговому стимулированию отношения нефтяников к интенсификации нефтепереработки. Конечно, обеспечение контроля за тем, чтобы формируемые при этом дополнительные возможности для инвестиций эффективно использовались,— отдельная проблема. В этом направлении и нужно предпринимать совместные усилия государству и нефтяным компаниям.