|
Аэроплановая экономика |
 |
| Даже на самых глухих окраинах распавшейся Российской империи немецкий оккупант благодаря развитой военной авиапочте мог получить весточку с цивилизованной родины |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Кайзеровские соколы
Лишить себя наслаждения отдавать и получать приказы кайзеровские офицеры не могли никогда и ни при каких обстоятельствах. А в 1918 году ситуация оказалась совсем не простой. После революции и ухода русских солдат с фронта немцы оккупировали огромную территорию — Прибалтику, Украину, Дон. Германские части присутствовали даже во временно независимой от России Грузии. И на всех этих огромных пространствах генералы и оберсты, гауптманы и фельдфебели остро нуждались в привычном и родном для них орднунге в виде приказов свыше.
Решить насущную проблему взялась германская авиация. В считаные недели в Брест-Литовске была развернута полноценная по тому времени авиабаза, откуда военные самолеты начали развозить почту практически во все районы, где находились германские части. Из Брест-Литовска через Белосток, Гродно, Вильно и Динабург шли рейсы на Ригу. Протяженность трассы для того времени была почти рекордной — 775 км. Чуть длинней — 815 км — был маршрут Брест-Литовск--Одесса. Однако самыми протяженными были рейсы от Киева до Ростова-на-Дону — 900 км — и от Киева до Севастополя — 1115 км.
 |
| Груз прошлой ненависти не помешал русским летчикам оценить крепость конструкции немецких аэропланов |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Вполне возможно, что в случае удачного для Германии окончания войны эти военно-почтовые рейсы могли бы стать гражданскими, а со временем — пассажирскими. Но судьба сложилась иначе. Победив на Восточном фронте, немцы потерпели сокрушительное поражение на Западном. И были вынуждены принять унизительнейшие условия Версальского мирного договора. Согласно его условиям, германская военная авиация прекращала свое существование. Все остававшиеся в строю истребители, бомбовозы и дирижабли передавались войскам Антанты. А для гражданских целей стране оставляли лишь 150 самолетов, причем их максимальная скорость, высота полета и грузоподъемность страны-победительницы строго ограничивали.
Еще сильнее отравляло жизнь немецких авиаторов поведение соседних стран. Польша и Франция объявили, что будут сбивать любой появившийся над их территорией немецкий самолет. Так что из Берлина в Восточную Пруссию немцам теперь можно было летать только в обход польских территориальных вод и не залетая в разделявший две части Германии Данцигский коридор.
Национальное унижение помогло немцам консолидироваться не на словах, а на деле. Задачей дня стало сохранение кадров летчиков, инженеров и конструкторов. Многие авиастроительные фирмы создали авиакомпании, крупные фирмы и банки стали вкладывать в них солидные средства. Часть расходов взяло на себя германское правительство: за каждый километр, который пролетал гражданский самолет, оно платило авиакомпании субсидию на горючее.
Веймарские ястребы
 |
| Профессор Юнкерс не мог найти гидросамолетов для затратных полетов на дальние расстояния, зато легко находил их для крайне выгодного катания граждан над городами |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
"В своей воздушной экспансии фирма Юнкерса,— писал советский исследователь Н. П. Полетика,— опиралась, как ни странно это может показаться на первый взгляд, на поддержку Ватикана. Сам Юнкерс был католиком, и его фирма имела прочные связи с влиятельными экономическими и политическими (партия 'германского центра') кругами германского католицизма, тесно связанными с Ватиканом. В развитии своей воздушной экспансии Юнкерс использовал эту поддержку, проявив при сравнительно малых капиталах изумительную изворотливость. Им было создано около 15 воздушно-транспортных 'национальных' компаний, объединенных в 1923 году в два крупных воздушно-транспортных концерна.
Концерн Trans Europa Union имел целью организовать принадлежащую Германии сеть воздушных сообщений в странах Центральной Европы. В состав Trans Europa Union входили общества воздушных сообщений: Junkers Luftverkehr, являвшееся holding company всего концерна, Rumpler Luftverkehr (Бавария), Oesterreichischer Luftverkehr (Австрия), Aero Express (Венгрия), Ad Astra Aero (Швейцария).
Концерн Nord Europa Union имел своей задачей проложить воздушные линии из Германии в страны севера и северо-востока Европы. В его состав входили: Junkers Luftverkehr, бывший holding company всего объединения, Lettlandischer Luftverkehr (Латвия), Aero Lloyd (Берлин и Варшава), Aeronaut (Эстония), Danziger Luftpost (Данциг).
Фирма Юнкерса через свой транспортный филиал Junkers Luftverkeihr была holding company обоих концернов, допуская участие в них ллойдовской группы, так как для Юнкерса основной задачей была не чисто транспортная работа в воздухе, а поставка самолетов воздушно-транспортным компаниям".
Конкурировать с объединением Юнкерс--Ватикан ни "Дойче Люфтредерай", ни группа ллойдовских фирм поодиночке не могли. И потому охотно согласились на предложенный в 1921 году правительством Веймарской республики, как теперь чаще всего именовали Германию, план слияния в концерн "Аэро Унион". Новый концерн мог поспорить с разветвленной сетью Юнкерса и за границами Германии. Тем более что профессор, сосредоточившись на захвате авиалиний малых стран, почему-то не обратил внимания на большой и достаточно перспективный рынок — дружественную Германии советскую Россию.
Русско-германские орлы
 |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
"Проект организации воздушной линии для связи России с Германией,— писал советский исследователь Е. И. Гвайта в 1924 году,— был утвержден Совнаркомом в августе 1921 года. Проект этот основан на том, что связь Москвы с Берлином благодаря присутствию там торгового представительства настолько интенсивна, что для работающей два раза в неделю линии нагрузка может быть обеспечена. С другой стороны, неимоверно большое количество экстренных и обыкновенных телеграмм и радио, которыми обмениваются наши заграничные представители с центром, стоят настолько больших денег, что при замене их срочными письмами, перевозимыми на самолетах, расход, связанный с воздушным транспортом, может полностью окупиться за счет этой экономии в количестве телеграмм. Этот расчет был основан на подсчетах, сделанных Берлинским торговым представительством.
Линия была осуществлена специально для этой цели организованным Русско-германским обществом воздушных сообщений ('Дерулуфт'). Это зарегистрированное в Германии общество с ограниченной ответственностью и основным капиталом в 5 мил. немецких марок и первоначально вообще без оборотного капитала, который должен быть заменен краткосрочным авансом.
По типу своему это смешанное общество, в котором торгпред имеет 51% участия и председательское место в наблюдательном совете.
Немецкий участник 'Дерулуфта' — 'Аэро Унион' — финансовое объединение нескольких крупных немецких промышленных предприятий, занимающееся созданием обществ воздушных сообщений и развитием аэропланостроения...
Советское торговое представительство, заключив договор об организации 'Дерулуфта', заключило с этим последним договор о воздушных перевозках, обеспечивающий 'Дерулуфту' работу и оплату этой работы.
'Дерулуфт' обязался два раза в неделю перевозить 400 кгр. в каждом направлении между Москвой и Кенигсбергом.
 |
| Чтобы летать вслед за советскими летчиками по маршруту Москва--Пекин, их немецким коллегам требовалась самая малость — разрешение советского правительства, которое не давалось никому |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Это было в свое время необходимо для того, чтобы вообще привлечь немецкий капитал к организации этого дела. Без достаточных гарантий со стороны Советского правительства немцы боялись финансировать совершенно новое по характеру и по условиям, в которых оно создавалось, предприятие".
Условия для немецкой стороны были просто сказочными, особенно если учесть, что самолеты "Фоккер" для "Дерулуфта" приобрело советское правительство. Однако современников поражало еще одно обстоятельство. Линия работала бесперебойно, несмотря на то что оборудование аэродромов оставляло желать много лучшего. Мастерская "Дерулуфта" в Москве размещалась в углу ангара и была способна отремонтировать лишь один авиамотор в месяц. Полет проходил с посадками в Смоленске и Ковно, между которыми отсутствовала связь, а сами аэродромы были таковы, что посадки в Ковно без поломки шасси были скорее исключением, чем правилом. Из-за чего пилоты предпочитали заполнять баки до отказа в Смоленске и лететь до Кенигсберга без посадки немыслимые для других авиакомпаний того времени 850 км. "Дерулуфт" также имел рекордные в Европе показатели по количеству полетов, доведенных до конца: 85,3% в 1922 году и 96% в 1923 и 1924 годах. И за первые годы работы не было ни одного пострадавшего в авариях пассажира.
Видимо, поэтому популярность линии среди советских и германских чиновников, а также иностранных промышленников и красных директоров, отправлявшихся за опытом и оборудованием за рубеж, росла как на дрожжах. С двух раз в неделю в 1922 году частота полетов выросла в следующем году до трех, а в 1924 году — до шести. Количество самолетов "Дерулуфта" выросло до 11, и компания смогла позволить себе неслыханную роскошь — иметь три запасных авиадвигателя "Роллс-Ройс". В некоторых документах и рекламе линию стали называть линией Москва--Берлин, что, несомненно, звучало солидней, но не соответствовало действительности.
"Воздушная линия считается только до Кенигсберга,— говорилось в описании работы 'Дерулуфта' в 1925 году,— но благодаря согласованности с железнодорожным движением до Берлина и, далее, с воздушными компаниями можно совершить почти беспрерывный полет до Лондона.
Отправление из Москвы в 7 часов утра (кроме воскресенья). Прилет в Кенигсберг в 5 час. 15 мин. дня (среднеевропейское время), выезд курьерского, согласованного с расписанием линии поезда из Кенигсберга в Берлин в 7 час. 37 мин. вечера. Прибытие в Берлин на Силезский вокзал в 6 час. 48 мин. утра и на Фридрихсгафенский в 7 час. 14 мин. утра. Вылет самолета 'Германского Аэро-Ллойда' из Берлина в 10 час. утра, прилет в Амстердам в 4 час. 35 мин. дня и перелет Амстердам--Лондон на самолете 'Империэль-Эруэйс Лимитэд' заканчивается в 7 часов вечера на другой день по вылете из Москвы. Таким образом, путь из Москвы в Лондон проходится в 35 часов вместо 5-6 суток, затрачиваемых при обычных способах передвижения.
Стоимость одного билета от Москвы до Кенигсберга 50 долларов (около 100 рублей)".
Естественно, представители победившего в России класса-гегемона — пролетарии при среднемесячной зарплате в 40-60 рублей воспользоваться услугами "Дерулуфта" не могли. Но граждан и господ, желавших сэкономить время и оградить себя от общения с русским железнодорожным сервисом, хватало. И из четырех предназначенных для пассажиров мест в среднем в каждом рейсе было занято три.
И этот успех конкурентов всерьез озаботил профессора Юнкерса.
Алюминиевый коршун
 |
| При транссибирских перелетах дирижабль мог взять груза больше и везти его на большее расстояние, чем любой самолет |
| Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ |
Такой самолет и был нужен в стране, где рытвины были непременным атрибутом любой взлетно-посадочной полосы. Закупками летательных аппаратов у Гуго Юнкерса решили не ограничиваться и постановили создать в стране собственное производство дюралюминиевых самолетов. Благо тайное советско-германское сотрудничество в производстве вооружений и подготовке военных кадров крепло и развивалось. Дело оставалось за малым. Нужно было убедить профессора Юнкерса поделиться секретами производства, а еще лучше — наладить это самое производство на одном из заводов в России.
Советское руководство придумало много разнообразных приманок для Юнкерса. Его услуги предложили оплачивать нефтью, которую он мог бы вывозить из СССР беспошлинно. А зная его страсть к организации авиалиний, профессору предложили организовать авиаперевозки на маршруте Стокгольм--Персия. Экономия времени пассажиров на этом маршруте по сравнению с поездками по железной дороге и морям должна была оказаться весьма существенной. И потому прибыль от нее — тоже. Не говоря уже о подъеме престижа авиакомпаний Юнкерса. Правда, при этом в Москве забыли об одной маленькой, но очень существенной детали. Подписывая с "Аэро Унион" договор о создании "Дерулуфта", советское правительство передало фирме монопольные права на воздушные перевозки между Москвой и Германией. Оно также обязалось не создавать никакой конкуренции для "Дерулуфта" на этом направлении. И при создании новых линий для авиаперевозок из России за рубеж в первую очередь предлагать их организацию "Дерулуфту".
Самым печальным было то, что юристы Главного управления военной промышленности и Главного концессионного управления Высшего совета народного хозяйства единодушно подтвердили, что это обязательство придется выполнять. Мало того, той же точки зрения придерживался торгпред в Берлине Борис Стомоняков, который, правда, как председатель наблюдательного совета "Дерулуфта", был лицом заинтересованным.
И тогда в ВСНХ нашли замечательный выход из ситуации. "Аэро Унион" предложили заняться созданием линии Стокгольм--Персия. Но при соблюдении некоторых условий, о которых Стомонякова в июле 1922 года обязали оповестить фирму.
"Подтверждая наши переговоры с г. директором Раш,— писал торгпред,— просим Вас сообщить нам, по возможности скорее, согласны ли Вы перенять концессию на аэротранспорт между Швецией, Россией (Москва) и Персией или Афганистаном на нижеуказанных условиях:
Эта концессия гарантирует на срок в десять лет монопольное положение в области аэротранспорта по всей линии.
В связи с аэротранспортной концессией может быть предоставлена, но без монопольного права, также концессия на аэрофотометрические и другие задания, как, например, борьба с вредителями и т. д.
Правительство сохраняет за собой право покупки половины акций по обеим концессиям.
Концессионеру не предоставляется никакой материальной помощи.
Аэротранспортная концессия дается лишь при том условии, что одновременно будут реализованы следующие предприятия:
Устройство и организация заводов для добычи алюминия и производство дюралюминия для целей авиационной промышленности. Размеры этих заводов должны по крайней мере соответствовать требованиям продукции фабрик, строящих аэропланы и моторы. Монопольное право не предоставляется. Заводы эти должны по истечении двух лет после заключения договора быть в состоянии поставлять материалы соответствующим фабрикам. Срок концессии на добычу алюминия равняется 20 годам, а на производство дюралюминия — 10 годам. Помимо этого должна быть взята концессия на постройку металлических аэропланов и аэропланных моторов. Для этой цели отдается сроком на 20 лет машиностроительная фабрика 'Руссо-Балт' в Филях близ Москвы. Правительство оставляет за собой право досрочного выкупа по истечении пяти лет.
Начиная со второго года фабрика должна производить по крайней мере 300 аэропланов и 150% числа моторов, монополизированных на аэропланах. В течение первого года должно быть произведено не менее 75 аэропланов и соответствующее число моторов.
По соглашению может иметь место расширение продукционной программы.
Правительство дает гарантию в том, что будет забирать в общей сложности до 20% продукции (в первом году, в виде исключения, 60 штук). Цена не должна превышать себестоимости плюс надбавка, размеры которой еще будут оговорены (около 10%); в общем, цена не должна превышать среднюю рыночную...
Ввоз материала, полуфабрикатов и частей разрешается лишь в течение первых двух-трех лет в ограниченных размерах. Массовое производство аэропланов должно начаться по истечении 6 месяцев, а моторов — по истечении 18 месяцев по заключении договора. Аэропланы и моторы должны соответствовать современному состоянию техники, и фабрикация их должна быть поставлена образцово. Правительство сохраняет за собою право детальнейшего контроля всего производства. Все законы РСФСР распространяются как на предприятие, так и на весь персонал. Возможные разногласия решаются третейским судом".
"Аэро Унион" попытался все-таки получить концессию, договорившись о кооперации с фирмами "Фоккер" и "Мерседес-Даймлер", но найти финансирование на столь грандиозный проект было невозможно. И весь предложенный пакет соглашений фирмам пришлось уступить профессору Юнкерсу.
Но, как показало время, советское руководство было не очень хорошо информировано о реальной ситуации в делах нового партнера. Юнкерс ретиво взялся за работу, но месяц шел за месяцем, а реконструкция авиазавода в Филях была далека от завершения. О выпуске самолетов и моторов и вообще говорить не приходилось. А Юнкерс выдвигал все новые и новые требования и условия. Он то просил сменить ему базу для производства и отдать ему завод АМО, где работало 200 обученных до революции в Соединенных Штатах рабочих-станочников, а цеха были больше, чем в Филях. То требовал освободить его и завод от необходимости подчиняться советским законам о труде. Но главное, он бесконечно и увертливо сопротивлялся выполнению обязательства о ввозе в Россию дюралюминия, потребного для производства 750 самолетов.
Не лучше обстояло дело и с авиалинией. Юнкерс безостановочно менял маршрут. То собирался летать из Ростова-на-Дону в Батуми на гидросамолетах, то объявлял, что построить их в настоящее время не может и линия на Баку пройдет над сушей. То же самое происходило и относительно северной части трассы. Юнкерс сначала собирался летать в столицу Финляндии Гельсингфорс (Хельсинки) над сушей. Но потом вдруг решил летать над морем. При этом взлетая над главной базой Балтийского флота — Кронштадтом. Тут уже на дыбы встало ОГПУ и категорически запретило эти шпионские полеты. Самой забавной выдумкой Юнкерса стало предложение об организации авиалиний в Закавказье до тех пор, пока фирмой не будет получено разрешение на вывоз оттуда за рубеж ковров.
Постепенно терпение советского руководства стало иссякать, и на многочисленных заседаниях в заинтересованных ведомствах начали продумывать меры давления на изворотливого профессора. Ему, в частности, пригрозили отъемом концессии на авиалинию. И в 1923 году Юнкерсу пришлось изобразить хотя бы некоторую видимость полетной активности.
"Первый пробный полет от Москвы до Тифлиса,— говорилось о Юнкерсе в выпущенном в 1925 году отчете о советской гражданской авиации,— состоялся в марте 1923 года. Все расстояние в 2200 км должно было быть разделено на отдельные участки, где самолеты должны были сменяться, а весь перелет от Москвы до Тифлиса должен был занимать два дня...
Юнкерс считал, что эта линия будет лишь этапом огромного воздушного пути Швеция--Персия. Но при начале работы линии оказалось, что участок Ростов--Батум, впредь до его оборудования, не обеспечивал надежности полетов, и маршрут был изменен: с 25 июля 1923 года он прошел через Минеральные Воды--Владикавказ--Грозный--Баку. Движение должно было производиться два раза в неделю в обоих направлениях, но плохие атмосферные условия свели работу линии к тому, что, например, в июле 1923 года было всего 45 полетов; большую роль сыграла также неподготовленность аэродромов, что вызвало многочисленные поломки, но несчастий с пассажирами за все четыре месяца работы линии не было. Вся линия делилась на три или четыре участка, где производилась смена самолетов.
Почтово-пассажирские полеты производились: в июне по маршруту Москва--Харьков--Новороссийск--Батум--Тифлис; в июле Москва--Ростов; в августе и сентябре Москва--Харьков--Ростов--Минеральные Воды--Грозный--Баку--Тифлис... Очень многие рейсы производились по сокращенным маршрутам, только до Новороссийска и Ростова; в июне число отмененных рейсов было 31, а начатых и не выполненных до конца рейсов — четыре; как мы указывали уже, причиной тому были крайне плохие атмосферные условия.
В конце 1924 года Юнкерс открыл линию Баку--Энзели--Тегеран. До Энзели — гидро, дальше — сухопутная. В настоящее время движение нерегулярное".
Зато Юнкерс очень охотно занимался катанием любопытствующих граждан над аэродромами, что было куда менее рискованно и намного более прибыльно.
"Фирма 'Юнкерс',— говорилось в том же отчете,— производила очень много круговых и местных полетов как в Москве, так и других городах, и результаты этой работы очень солидны. За 1923 год всего было сделано 214 таких полетов; во время них побывало в воздухе 890 пассажиров, то есть более чем четыре человека на полет, иначе говоря, самолеты в круговых полетах летали всегда с полной нагрузкой".
В то же время дела профессора в России шли все хуже. Немногие изготовленные в Филях "Юнкерсы" оказались гораздо тяжелее тех, что делались на других заводах фирмы. А затем выяснилось, что Юнкерс ставит на них двигатели, уже бывшие в употреблении. Ларчик, как оказалось, открывался достаточно просто. Захватывая европейский рынок авиаперевозок, Гуго Юнкерс взял столько кредитов, что расплатиться с кредиторами не мог ни при каких обстоятельствах. Германское государство в очередной раз пришло ему на помощь, но не бескорыстно. В госсобственность были выкуплены контрольные пакеты его заводов и авиатранспортных компаний, которые были в 1926 году слиты с "Аэро Унион". У образовавшегося в результате концерна "Дойче Люфтганза" в России не было никаких немецких конкурентов. Но так могло показаться только на первый взгляд.
Надувной кондор
И вдруг на горизонте откуда ни возьмись появился некий немецкий капитан Брунс с предложением организовать транссибирские перелеты на дирижаблях. Мало того, его проект тоже поддерживало германское правительство. И "Люфтганзе" пришлось начинать войну на два фронта — с советскими чиновниками и конкурентами-соотечественниками.
(Окончание следует)