|
Подъемный работник |
 |
| Фото: ДМИТРИЙ ЛЕБЕДЕВ, "Ъ" |
— Вы с детства мечтали стать воздухоплавателем?
— Совсем нет. Прежде чем полететь на шаре, я много на чем летал — на самолетах, планерах, дельта- и парапланах, прыгал с парашютом. Летал в ДОСААФе. После окончания МАИ — я, кстати, один из немногих российских воздухоплавателей, которые имеют авиационное образование — работал в учебном авиационном спортивно-техническом центре Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева. Когда в центр передали на опытную эксплуатацию первые аэростаты советского производства, мне захотелось полетать и на них.
— А когда это было?
— В 1989 году. Но чтобы объяснить, что это был за шар, надо вернуться далеко назад — к истории воздухоплавания, в 80-е годы XVIII века. Дело в том, что воздушные шары, или аэростаты, бывают двух типов: газовые (шарльеры; их создал Эрик Шарль) и тепловые (монгольфьеры; по фамилии их создателей братьев Монгольфье). Кто взлетел первым, сказать трудно, но принято считать, что газовый аэростат поднялся позже теплового.
С одной стороны, это была игрушка. Но с другой стороны, любимая игра мужчин — это война, поэтому аэростату тут же нашли военное применение. Тепловые шары, правда, в военных целях не применяли, а вот газовые, которые наполняли тогда водородом, использовали для многих целей. Например, были шары наблюдения. Аэростат поднимали на большую высоту за линией своих войск, что делало его недосягаемым для тогдашних средств поражения, и наблюдали за войсками противника.
В связи с военным применением газовые шары развивались, а тепловыми практически перестали заниматься. К тому же из-за того, что технологии того времени были далеки от совершенства, тепловые шары часто горели.
Накануне первой мировой войны газовые аэростаты наблюдения были и у российских войск, и у противника. Их использовали также для наведения артиллерии на цель. Накануне второй мировой войны шары стали применяться значительно меньше. К тому времени появились радарные установки, которые их обнаруживали. Стоил шар дорого, а сбить его было очень легко. Тем не менее во время второй мировой войны шары стояли на вооружении советских войск вместе с дирижаблями. Использовались аэростаты заграждения, разведки.
— Аэростаты до сих пор состоят на службе в армии?
— После войны шары с вооружения были сняты и у нас, и в других странах. В СССР до 50-х годов аэростаты еще были в ДОСААФе. Что касается западных стран, то там воздухоплавание после войны стало уделом редких любителей. Заниматься шарами для души было довольно дорого: к тому моменту для наполнения аэростата вместо дешевого водорода стали использовать дорогой гелий. Куб гелия стоил около $6,5, то есть подъем сравнительно небольшого шара — объемом 1 тыс. куб. м — обходился в $6,5 тыс. И воздухоплавания практически не стало. Только в 60-е годы англичане сделали прообраз того теплового шара, на котором мы летаем сейчас,— оболочка из негорючих синтетических материалов, которая наполняется воздухом и подогревается газовыми горелками. Это был сравнительно дешевый аэростат с точки зрения его эксплуатации, и воздухоплавание вновь начало развиваться.
— А у нас когда снова стали летать на шарах?
— В России первый тепловой аэростат появился в конце 80-х. Это был подарок английской фирмы Cameron Balloons центру НТТМ при ЦК ВЛКСМ. Шар этот, кстати, до сих пор летает. Англичане тогда подарили шар, подготовили первых двух пилотов и передали чертежи и технологию производства. После этого тепловые аэростаты стали делать и у нас.
— Где учат на воздухоплавателей?
— При Национальном аэроклубе России есть школа, я являюсь ее инструктором. В год у меня обучаются в среднем четыре-пять курсантов. В основном это люди за пятьдесят, у которых уже есть проблемы со здоровьем. И летать ни на чем, кроме аэростатов, им нельзя, а в небо тянет. Надо сказать, что от прочих средств малой авиации и парашютизма воздухоплавание отличается тем, что у нас самые гуманные требования к здоровью. У нас нет никаких перегрузок, поэтому воздухоплавание доступно людям физически неподготовленным. Чаще всего к нам приходят покататься — один раз, потом еще. Потом приходят с друзьями, просят дать поуправлять. Ну а потом уже идут учиться на пилота.
Обучение в школе стоит около $1700 на школьном оборудовании. Я обычно предлагаю своим курсантам сразу учиться на своем оборудовании: если после обучения не начать сразу летать, это будут потерянные время и деньги.
Кроме того, пилот не может обойтись без команды, которая подготовит аэростат к полету и подберет его после посадки. Поэтому когда человек приходит учиться, он приводит еще пятерых, которых надо научить правильно обращаться с аэростатом.
— А в чем заключается работа?
— Нужно подготовить аппарат, проверить все приборы, подготовить карты района. Организовать работу команды, которая выгрузит, соберет и наполнит аэростат. Кстати, взлететь намного легче, чем приземлиться. Причем посадить так, чтобы команда смогла добраться до тебя на машине, сесть рядом с дорогой, а не в болото и не на пастбище, потому что нет такой стиральной машины, в которую можно засунуть воздушный шар площадью более 800 кв. м. Ну и так далее. Тут уже многое зависит от мастерства пилота. А самое трудное в работе пилота — это умение отказаться от полета, когда не уверен, что все в порядке.
Но воздухоплаватель — это не только пилот. Помимо этого надо быть еще менеджером, техником, инженером. Из-за того, что часто меняется законодательство, постоянно ужесточаются нормы и правила, приходится очень много заниматься бумажной работой — от бесконечного получения всевозможных сертификатов до разрешений на полеты от высшего военного командования страны и гражданских официальных лиц. Кроме того, каждый воздухоплаватель — это, как правило, еще и конструктор. Что касается меня, то сейчас у меня четыре шара разных размеров, и каждый мой аэростат создавался с моим участием. Я против слепого копирования западных образцов: они хороши для определенных условий, а у нас и климат суровее, и топливо хуже по качеству, и чудес всяких больше. Поэтому приходится усовершенствовать и придумывать что-то свое.
— Много ли у нас в стране воздухоплавателей?
— Сейчас в России около полутора сотен тепловых аэростатов. Регулярно эксплуатируется около 50. Примерно столько же и профессиональных пилотов.
На территории бывшего Союза остались четыре фирмы, которые делают воздушные шары: три в Подмосковье и одна на Украине. В год они выпускают около 40 аэростатов. За границей шаров делают значительно больше — есть фирмы в США, в Европе. Самым уважаемым производителем остается Англия, родоначальница воздухоплавания.
По моему мнению, по качеству наши аэростаты несильно уступают западным. И стоят отечественные шары значительно дешевле. Зато с ними есть другая сложность: они до сих пор не получили сертификат на использование в России, зато были легко сертифицированы и прекрасно летают в Восточной Европе.
— Сколько стоит воздушный шар?
— Базовый комплект теплового аэростата отечественного производства, в который входит корзина, оболочка, газовая горелка, вентилятор и минимальный комплект газовых баллонов, стоит от $20 тыс. Тот же комплект английского производства — от $40 тыс. Это без необходимого комплекта средств радиосвязи, навигации и транспортировки, которые могут стоить и $1 тыс., и $50 тыс. в зависимости от пристрастий пилота.
— Кто покупает шары?
— В основном разные крупные фирмы для рекламных кампаний. Аэростат — это очень хороший рекламный носитель. Фирмы иногда покупают целиком шары, а иногда только оболочку со своим фирменным логотипом, а корзину и горелки арендуют у нас.
Есть люди, которые покупают аэростат лично для себя и летают исключительно для собственного удовольствия. Есть еще туристический бизнес, причем бизнес довольно успешный: желающих полетать на воздушном шаре с каждым годом становится все больше. Воздухоплавание — это тихий, спокойный и свободный полет. Можно все не торопясь рассмотреть, можно коснуться корзиной воды или вершин деревьев, сорвать шишечку с вершины сосны — никакой другой летательный аппарат ничего подобного не позволяет. Я знаю несколько фирм за рубежом, которые процветают, предлагая свои услуги по туристическим полетам по всему миру. Цена удовольствия не так уж высока — $200-500 за полет с человека. Это за границей. У нас это стоит значительно дешевле — $150-200 с человека. А степень риска по сравнению с парапланеризмом и дельтапланеризмом, например, очень низкая.
Существует еще и воздухоплавательный спорт, проводятся чемпионаты и Кубки городов, регионов, стран, Европы и мира. Правила соревнований достаточно сложны и обычно издаются отдельной книгой объемом примерно 70 страниц. Вкратце их суть можно свести к следующему: нужно прилететь в нужное место в нужное время с соблюдением определенных ограничений. И так до семи раз за каждый полет. Помимо этого существует еще и "рекордное" направление — Международная авиационная федерация фиксирует рекорды на дальность, продолжительность и высоту полета в каждом классе аэростатов. Регистрируют рекорды в общем и женском зачетах. Кругосветка тепловым аэростатам пока недоступна, это для газовых шаров.
О газовом воздухоплавании, более дорогом и престижном, стоит сказать отдельно. Помимо цен на гелий, о котором говорилось раньше, тут значительно дороже и сами аэростаты. Для примера можно сказать, что аппарат, удовлетворяющий условиям для участия в наиболее престижном мировом перелете — Кубке Гордона Беннета, стоит порядка $110 тыс. А само участие в этих соревнованиях — еще $30 тыс. А участие в трансатлантических гонках — порядка $250 тыс., но по системе "все включено". Только останься в живых.