За год жизни в новых экономических условиях транспортно-логистическая отрасль смогла к ним адаптироваться, говорят эксперты и участники уральского рынка. По их данным, сейчас сохраняется тенденция на контейнеризацию. Автомобильные перевозки, напротив, демонстрируют снижение и переориентируются на внутренний рынок. Ожидается, что процесс реакционной адаптации продолжится, а основным приоритетом развития станет формирование инфраструктурных и организационных решений.
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Ввозят и вывозят
Глобальной переменой и испытанием для отрасли стала переориентация грузопотоков. Значительная доля внешнеторгового оборота приходится на Китай, куда вывозятся поставляемые ранее в Европу товары и откуда ввозятся в страну заместители западных автомобилей, шин, масел, промышленного оборудования и запчастей для них, а также химического сырья, товаров первой необходимости, одежды и обуви.
Помимо этого активно развиваются связи с Турцией, ОАЭ, Вьетнамом, Индией, Ираном. «Наряду с Китаем эти страны фактически стали транспортным хабом для большинства международных грузов в Европу и США. Некоторые компании поддерживают торговлю с западными странами из-за потребности в уникальных товарах, но перспективы этого направления туманны и зависят от внешнеполитической ситуации»,— пояснил руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Александр Морозов. На фоне увеличения объемов грузов из Юго-Восточной и Центральной Азии спрос на перевозки между Россией и странами СНГ увеличился. По данным Уральского таможенного управления, объем торговли Свердловской области со странами ближнего зарубежья вырос на 10%, в то время как поставки в страны дальнего зарубежья сократились более чем на 13%.
Несмотря на масштабные перестройки бизнес-процессов, перевозчики по итогам 2022 года продемонстрировали положительную динамику. Объем отправлений СДЭК в прошлом году увеличился на 10% в сравнении с 2021 годом. По словам Александра Морозова, это произошло благодаря увеличению числа перевозок внутри страны, при этом объем международных грузов сократился почти на 80%. У ПЭК объем грузоперевозок в Россию из стран СНГ и Центральной Азии вырос на 17%, а из Китая продолжает ежемесячно увеличиваться на 4%.
Впрочем, отмечают эксперты и игроки рынка, отрасль все еще нестабильна из-за санкций и переориентации грузопотоков, которые вызвали перегруженность инфраструктуры и трудности с оплатой. Все это отразилось на сроках и стоимости логистики. «Ставки на международные перевозки увеличились на 5–80% в зависимости от вида транспорта и маршрута. Это связано с нехваткой провозных мощностей на направлениях с растущим спросом,— пояснил заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.— Так, год назад на маршруте Индия — Россия действовало пять-семь регулярных контейнерных сервисов, грузы доставлялись на судах вместимостью более 13 тыс. TEU. Сегодня число рейсов сократилось примерно вдвое, а большие контейнеровозы заменили фидерные суда вместимостью до 2,5 тыс. TEU».
За год тарифы на автомобильные грузоперевозки по России выросли на 5–12%. Это произошло из-за роста расходов на обслуживание техники и покупку автозапчастей, которые стало трудно доставлять в Россию из-за санкций и невозможности оплачивать валютные счета. «Дилеры, ссылаясь на санкции, отказываются обслуживать автомобили даже по договору и гарантийным обязательствам. Международные перевозчики могут пройти техобслуживание за границей, но российские компании этой возможности лишены. В результате издержки на запчасти и ремонт приходится закладывать в тарифы»,— пояснил Александр Морозов.
Грузы разложили по контейнерам
В 2022 году железнодорожными составами из Свердловской области вывозилась треть всех грузов, ввозилось — 70%. При этом особую популярность набирают контейнерные перевозки. Пока в России их доля составляет 2–3% против 40–60% на Западе. Но, по мнению Уральской логистической ассоциации (УЛА), этот способ доставки имеет большой потенциал: «Благодаря технологичности при перевозке контейнером не требуется доступ к грузу и его перегрузки из одного транспортного средства в другое, что существенно повышает скорость доставки. Сейчас даже такие экзотические для контейнерных перевозок грузы, как удобрения, уголь, пробуют перевозить в контейнерах». С января по октябрь СвЖД отправила 195,2 тыс. контейнеров ДФЭ, что на 10,4% больше аналогичного периода 2021 года. С начала 2023 года было отправлено 36,2 тыс. контейнеров ДФЭ, которые перевезли 423,4 тыс. тонн грузов.
Однако увеличивающиеся объемы грузопотоков актуализировали проблемы низкой пропускной способности железнодорожных путей, особенно в Восточном направлении. «Здесь нужна модернизация и строительство вспомогательных линий,— считает Екатерина Кизевич.— Работы уже ведутся, но их начали довольно поздно, поэтому завершение планируется к 2024–2026 годам». По мнению председателя комитета СОСПП по транспорту и логистике Сергея Мазуркевича, в снижении напряженности также могут помочь дополнительные локомотивные бригады и техперсонал на проблемных участках.
Со сменой логистических цепочек Свердловская область претендует на статус одного из ключевых пунктов перераспределения грузопотоков и для этого реализует амбициозные инфраструктурные проекты. В частности, проект «Сухой порт», который включает в единую систему ключевые сортировочные и грузовые станции СвЖД, сеть грузовых терминалов магистрали, логистические центры и контейнерные мощности. Концепция предполагает внедрение современных технологий по перевалке, переработке и складированию грузов, а также синхронизацию работы различных видов транспорта.
В рамках реализации проекта в конце прошлого года в Екатеринбурге открылся транспортно-логистический центр (ТЛЦ) «Уральский». Также планируется построить ТЛЦ «Екатеринбург». Он будет расположен в районе станции Седельниково, вблизи Екатеринбургской кольцевой дороги, федеральной трассы М5 «Урал» и аэропорта Кольцово. Согласно проекту, грузооборот центра к 2030 году составит 6,1 млн тонн в год, а к 2035 году — 10 млн тонн. Оба центра предусматривают предоставление полного комплекса логистических услуг: перевозка, сборка, упаковка, маркировка, консолидация и деконсолидация, погрузка и разгрузка, доставка «до двери».
Пробки не выезжают за границу
По данным руководителя филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по Уральскому федеральному округу (УрФО) Александра Салаутина, в 2022 году объемы внешнеэкономических грузов, перевезенных уральскими автоперевозчиками, снизились в среднем на 35%: импорт — на 28%, экспорт — на 40%. «В связи с остановкой перевозок на Западном направлении многие перевозчики переориентировались на внутрироссийские маршруты, что повлекло за собой перенасыщение рынка грузоперевозок автотранспортом, снижение ставок на доставку грузов и рентабельности самих перевозок»,— отметил господин Салаутин.
Проблемы с перегруженностью инфраструктуры негативно отражаются на деятельности компаний. На МАПП Забайкальск — Маньчжурия перевозчики простаивают в очереди 7–10 дней, а сутки простоя обходятся в 5–7 тыс. руб. Не легче ситуация на границах с Грузией и Азербайджаном. «При проектной пропускной способности 400 грузовых автомобилей через МАПП Верхний Ларс может проехать до 650 таких транспортных средств в сутки. Часть товаропотоков компании вынуждены перенаправлять на погранпереходы между Азербайджаном и Дагестаном, что увеличивает логистическое плечо в среднем на 1 тыс. км»,— пожаловался Вадим Филатов.
Предполагается, что исключить длительные простои поможет принятый в феврале закон о запуске сервиса электронного бронирования очереди для прохода МАПП. Документ также предусматривает снижение нагрузки на водителей с помощью обустройства участков у пунктов пропуска — установка освещения, урн, бесплатных туалетов и технических средств для резервирования даты и времени пересечения границы. Однако перевозчики также настаивают на ускорении реконструкции погранпереходов. «Минтранс начал реконструкцию МАППов на границах с Грузией и Азербайджаном, но работы завершатся только к 2026 году. А сейчас уже более 60% грузов на этих направлениях доставляются с задержкой. Нужно сократить срок реконструкции на 1–2 года, увеличить число досмотровых площадок и стоянок для транспорта, создать дополнительные складские помещения и реконструировать существующие»,— добавил Вадим Филатов.
Стабильность только снится
Эксперты считают, что о стабильности говорить рано и перемены еще будут. «Процесс реакционной адаптации продолжится, что может повлиять на количество игроков и на условия предоставляемых услуг,— считает Сергей Мазуркевич.— В числе основных приоритетов развития отрасли будет формирование необходимых инфраструктурных и организационных решений, способных повысить пропускную способность. Поскольку логистическая составляющая заложена в каждом куске хлеба, ложке сахара и стакане сока, ее снижение в конечной стоимости продукта возможно лишь при создании стабильных и прогнозируемых условий работы».
Игроки рынка готовы проявлять гибкость и подстраиваться под меняющуюся действительность, чтобы оставаться на плаву. Некоторые компании намерены восстанавливать долю международных перевозок, которые остаются востребованными на рынке. «В связи с этим перспективным направлением станет бизнес-консалтинг, в частности услуги по созданию ВЭД-отдела на предприятии. Из-за отмены обязательной регистрации участника ВЭД в Китае недобросовестные продавцы, которые предпочитают экономить на качестве продукции и сырье, теперь могут стать экспортерами. Поэтому тщательная проверка контрагента на добросовестность станет обязательной услугой в новых реалиях»,— заключила Екатерина Кизевич.