Коммерческий директор ЗАО "Гражданские самолеты Сухого"
"Без господдержки развитие проекта RRJ будет осложнено"
— Когда и почему было принято решение о реализации проекта RRJ, ведь гражданские самолеты — непрофильный бизнес для "Сухого"?
— В 2000 году. Военный бизнес достаточно прибылен, но для диверсификации рисков компании нужен был гражданский проект. Исследование рынка показало, что конкурировать с Boeing и Airbus абсолютно бесперспективно. А вот на растущий рынок региональных самолетов при наличии только одного конкурента, Embraer, мы можем позволить себе проникнуть.
— А как же Bombardier?Это совершенно другая ниша. Более того, по уровню комфорта их нельзя сравнивать. Если Bombardier прекрасен на рынке региональных самолетов вместимостью до 50 кресел, то в типоразмерности 75-100 мест салон Embraer более предпочтителен для авиакомпаний.
— Ан-148 вы рассматриваете в качестве конкурента?— Мы считаем, что на рынке России и СНГ у Ан-148 есть возможность быть востребованным. Мы этого не исключаем и с уважением относимся к той работе, которую ведут антоновцы. По объективным характеристикам, я полагаю, наш продукт на голову выше, но выбор зависит от авиакомпаний.
— В чем основные конкурентные технические и экономические преимущества RRJ?
— За счет того что на все самолеты будет устанавливаться новый, современный двигатель, преимущество RRJ по топливной эффективности по сравнению с конкурентами может достигать 10-15%. Технологии бесстапельного производства, которые мы планируем использовать, до сих пор не применялись в российском авиапроме. А это увеличивает точность стыковок, отсутствует такое понятие, как подгонка крыла. В техническом плане это более совершенный самолет. В то же время использование лучших проверенных технологий позволяет нам говорить, что это будет в высшей степени надежный самолет, который будет удовлетворять всем жестким требованиям со стороны авиакомпаний и авиавластей. Мы разрабатываем четырехколесную тележку шасси, чтобы самолет мог садиться на любых аэродромах России. Уже на ранних этапах программы мы занимаемся организацией современной инфраструктуры послепродажной поддержки, чтобы на момент ввода самолета в эксплуатацию у заказчиков не было проблем с его бесперебойным использованием.
— На какой стадии проект, что уже сделано?— Мы развиваемся, используя опыт управления программой западных производителей, по гейтовой системе (англ. gate — "ворота".—Ъ). Уже прошли пять ворот. Пятые — это фиксация всех технических решений по системам самолета и конструкции планера. В апреле мы объявили, что переходим к рабочему проектированию. Параллельно продолжается работа по подготовке производства. Сейчас в Комсомольске-на-Амуре уже изготавливаются первые длинноцикловые детали. Следующий значительный этап — через год: первый полет. Понятное дело, что авиакомпаниям самолет нужен сейчас, но мы бы не хотели предлагать рынку, что называется, сделанный наспех продукт.
— Какова стоимость проекта?— Стоимость проекта варьируется, это нормально. Речь идет о $750-770 млн. Источники финансирования — государство, сам "Сухой", партнеры, которые делят риски, и потенциальные инвесторы. Без господдержки перспективы развития проекта будут очень осложнены. Принципиальную роль должно сыграть государство — оно это понимает.
— Вы будете добиваться освобождения от таможенных платежей на ввоз иностранных комплектующих?
— Мы сейчас работаем над этой проблемой в рамках межправительственного соглашения между Россией и Францией. Мы будем продолжать эту работу для того, чтобы проект был успешным. Мы понимаем, что это критичный момент. Сами понимаете, какая там налоговая нагрузка: французские комплектующие для двигателей будут на 25% дороже их контрактной стоимости. Это одна из тех причин, по которой авиакомпании не могут покупать зарубежную технику.