генеральный директор ОАО "Ильюшин Финанс Ко"
"Ан-148 — абсолютно коммерческий проект"
— Когда менеджмент и акционеры компании решили заняться реализацией проекта Ан-148 и почему?
— Мы занимаемся региональными самолетами довольно давно. Первым был Ту-334. Три с половиной года назад наша компания серьезно изучала эту машину. Но мы опасались задержек с постановкой на серийное производство: было неясно, кто продавец и где финишный завод (первоначально проект вела РСК МиГ, потом от него отказалась.— Ъ). Параллельно мы активно занимались самолетом Ан-74ТК300, но выяснилось, что машина, переделанная из "грузовика", не имеет перспектив на серьезном коммерческом рынке. Поэтому, когда "Антонов" принял решение о запуске программы Ан-148, мы поняли, что это может быть очень перспективно. Мы видим, что есть спрос на самолеты в сегменте вместимости от 50 до 100 мест, в первую очередь на замену Ту-134, каждый год их количество стремительно уменьшается. Як-42 находится в смежном сегменте от 100 до 120 мест, а Ту-154Б очень часто летают недогруженными внутри России и возят по 60 человек, теряя деньги.
— В чем роль ИФК в проекте?— Мы изначально договорились с "Антоновым", Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП) и "Авиантом" о создании единого продажного центра и двух линий сборки — в России и на Украине. Было подписано соглашение о кооперированном производстве, в котором распределены центры ответственности. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) отвечает за носовую и хвостовую части фюзеляжа, предкрылки, закрылки, пилоны, мотогондолы, "Авиант" — за центральную часть фюзеляжа и крыло, ХГАПП — за центроплан. Мы выступаем в роли центра продаж, со временем это трансформируется в совместную российско-украинскую компанию. Мы одновременно выступаем покупателем самолетов и сдаем их в лизинг.
— Каковы основные конкурентные преимущества самолета и его перспективы?— Самолет проектировался по двум основным требованиям — АП-25 и JAR-25. Из них "Антонов" выбирал наиболее жесткие. Что касается, скажем, уровня весовой отдачи этого самолета в сравнении с RRJ и Embraer — у нас есть заключение ЦАГИ и ГосНИИГА. Они на одном уровне с разницей в пределах 1-2%. Машина получилась достаточно экономичной. Экспортная конкурентоспособность зависит от двигателя и авионики, этот вопрос мы решаем. Главное, на какой планер ставить. А планер Ан-148 удался. Мы вышли в финал конкурса "Аэрофлота" — решение пока не принято, но сам факт того, что Ан-148 признан конкурсной комиссией компании равнозначным суперсовременному прорывному проекту стоимостью $1,5 млрд под названием RRJ, говорит о том, что Ан-148 полностью конкурентоспособен.
— Кроме "Красэйра" и "Пулково" заказчики будут?— Пока нам нужно обеспечить трехлетнюю загрузку ВАСО заказами. Как только мы выйдем на рубеж порядка 60-80 заказанных самолетов, контрактация будет по ходу их поставки. Мировая практика показывает, что больше 3-3,5 года никто не ждет. Если программа пойдет удачно, мы должны будем смотреть мощности. Сейчас она рассчитана на выход 36 самолетов в год, начиная с третьего года выпуска, то есть примерно с 2008 года. Объем производства на первые два года мы полностью выберем двумя первыми заказчиками. Мы рассчитываем, что контракты на 2008 год мы продадим полностью до конца этого года. То есть выйдем на уровень 80 машин-заказов.
— Каковы источники финансирования?— Это абсолютно коммерческий проект, и он с самого начала идет на принципах разделения рисков. Каждый партнер вкладывает средства в разработку, постановку на производство серийных компонентов на самолет за свой счет. По нашим оценкам, совокупно все вложили порядка $150-180 млн. Мы полагаем, еще примерно столько же будет потрачено на запуск серийного производства. Есть инвесторы, есть банки, которые готовы кредитовать эту программу. Любая господдержка всегда приятна и полезна. Но нам она необходима только в рамках программ лизинга и субсидирования процентных ставок. Это единственное, чего мы просим у государства.