конкуренция
В прошлый вторник США обратились во Всемирную торговую организацию (ВТО) с просьбой создать арбитражную комиссию для рассмотрения вопроса о государственном субсидировании Евросоюзом авиагиганта Airbus. В тот же день встречную жалобу в отношении американской авиакомпании Boeing подал в ВТО Евросоюз. По мнению наблюдателей, разбирательство обещает стать крупнейшим торговым спором между компаниями в истории ВТО.
Полеты наперегонки
Boeing — аэрокосмическая корпорация, производящая гражданские и военные самолеты, со штаб-квартирой в Чикаго. Основана в 1916 году. На Boeing работают 159 тыс. человек в 67 странах. В 2004 году доходы компании от продажи гражданских самолетов составили $22,4 млрд.
Airbus (со штаб-квартирой в Тулузе) создан в 1970 году как франко-германский консорциум. Позднее к нему присоединились Испания и Великобритания. 80% акций Airbus принадлежат европейскому аэрокосмическому и оборонному концерну EADS, 20% — британской аэрокорпорации BAE Systems. Продажи самолетов Airbus в 2004 году составили $25 млрд.
Долгие годы бесспорным лидером в мировом самолетостроении был Boeing. В 2003 году Airbus впервые опередил его по количеству проданных самолетов (305 против 281), а в 2004 году сохранил первенство (320 против 285). Как ожидается, в текущем году Airbus снова обойдет Boeing — заключены договоры на 350 и 320 лайнеров соответственно.
Хотя оба гиганта создают самолеты всех категорий, основная конкуренция между ними разворачивается в двух сегментах — суперлайнеров (свыше 350 пассажиров) и дальнемагистральных самолетов (от 200 до 300 пассажиров). В первом сегменте у Boeing пока есть фора — его 747-я модель на 400 мест вышла еще в 1989 году, а суперлайнер А380 на 555 человек появится не ранее второй половины 2006 года.
В сегменте разработки и производства дальнемагистральных самолетов борьба идет вокруг моделей, коммерческий запуск которых намечен на 2008 и 2010 годы соответственно. Будущая "жемчужина" Airbus — А350 на 285 человек — создается на основе действующего A330, но будет иметь большую дальность полета (12-13 тыс. км без дозаправки). Его главным преимуществом обещает стать более низкая, чем у Boeing, цена. На доработку А350 потребуется около €3 млрд.
В свою очередь, Boeing 787 Dreamliner рассчитан на перевозку 250 пассажиров на расстояния до 16 тыс. км и будет потреблять на 20% меньше топлива, чем существующие самолеты аналогичного размера. Однако проект Dreamliner обошелся в $6 млрд, поэтому цена одного самолета этой модели составит около $120 млн, что на несколько десятков миллионов выше, чем цена А350 (конкретные цифры Airbus пока не называет). В Boeing же заявляют, что топливная эффективность А350 будет ниже, чем у Boeing 787, что имеет особое значение на фоне растущих цен на авиатопливо (по данным Международной ассоциации авиатранспорта, за три года цена на него выросла на 88%, и издержки авиакомпаний удвоились).
Затяжной авиаконфликт
Авиационная война по обе стороны Атлантики продолжается второе десятилетие. С 1992 года, когда между США и ЕС было подписано соглашение по ограничению госпомощи Boeing и Airbus, стороны не перестают обвинять друг друга в нарушении договора. В октябре прошлого года американцы подали жалобу в ВТО на незаконное субсидирование Airbus на $15 млрд, пригрозив в одностороннем порядке выйти из соглашения. ЕС тоже подал жалобу, обвинив США в незаконном субсидировании Boeing. Эксперты заявляли тогда, что время для обострения конфликта было выбрано американцами неслучайно — в США полным ходом шла предвыборная президентская кампания, и на защиту Boeing встал лично глава государства Джордж Буш.
В январе нынешнего года, за месяц до европейского турне президента США, стороны договорились вернуться за стол переговоров и в трехмесячный срок решить проблему без вмешательства ВТО. Но вскоре США заявили, что переговоры зашли в тупик, и 31 мая подали в ВТО жалобу на ЕС, обвинив правительства Великобритании, Франции, Германии и Испании в незаконном субсидировании Airbus. По словам торгового представителя США в ВТО Роба Портмана, это стало вынужденной мерой в ответ на планы ЕС выделить Airbus новый пакет помощи в $1,7 млрд. Обращение к ВТО последовало всего четыре дня спустя после предложения комиссара ЕС по торговле Питера Мандельсона сократить помощь Airbus, предназначавшуюся для А350, на 30%. Однако американские чиновники увидели в предложении отход от задачи покончить с субсидированием как таковым. И теперь Вашингтон намерен оспорить в рамках ВТО законность всех субсидий, выданных ЕС Airbus за все 35 лет его существования.
США настаивают на незаконности "помощи на запуск" новых моделей: Airbus не платит проценты по получаемым от ЕС кредитам, а если и платит, то небольшие и только, если новая модель становится коммерчески успешной. В ЕС на эти обвинения заявляют, что поддержка Airbus поступает в виде займов, а не прямых выплат, что не противоречит правилам ВТО, и, кроме того, приносит правительствам прибыль, следовательно, является инвестициями, а не субсидиями. Согласно данным самой Airbus, за последние 13 лет компания выплатила европейским правительствам $6,7 млрд, что на 40% превышает сумму полученных займов. Вместе с тем, по данным ЕС, с 1992 года Boeing получил порядка $29 млрд правительственных субсидий в виде налоговых льгот, снижения экспортной налоговой ставки, денег на научно-исследовательские работы, а также помощи со стороны Японии. На развитие только Boeing 787 было выделено, по данным Airbus, около $5 млрд в форме скрытых субсидий.
По правилам ВТО, после подачи жалоб стороны в течение 60 дней проводят консультации. Если компромисс не достигнут, рассмотрение конфликта передается в специальный комитет. Вынесение решения может занять от 18 до 24 месяцев.
Выиграют небольшие конкуренты
Затяжная торговая война ляжет дополнительным грузом на компании, ситуация в которых и без того далека от идеальной, и пойдет на пользу не вовлеченным в конфликт конкурентам — производителям среднемагистральных самолетов.
Много лет внутри аэрокосмического концерна EADS, главного акционера Airbus, продолжается франко-немецкое соперничество за ключевые посты. В конце мая победу впервые одержало германское лобби — на пост гендиректора Airbus утвержден немец Густав Гумберт, который сменит француза Ноэля Форжара. Одновременно внутри концерна разгорелся скандал в связи с задержкой поставок А380 из-за проблем в комплектации. Первые поставки А380, каждый из которых стоит $280 млн, были намечены на первое полугодие 2006 года, но их пришлось отложить на шесть месяцев. Иски против Airbus уже выдвинули первые заказчики — Singapore Airlines (купила 10 новых лайнеров с опционом еще на 15) и австралийская Qantas Airways, заказавшая 12 лайнеров. С опозданием самолеты получат Air France и Emirates, они еще не выдвигали исков. Всего концерн уже подписал контрактов на поставку 144 самолетов новой модели на общую сумму $40,3 млрд.
Скандалы регулярно потрясают и Boeing. Так, летом 2003 года Пентагон отозвал у компании ракетные контракты на общую сумму $1 млрд, отказав в дальнейшем участии в оборонных тендерах. Так Boeing наказали за промышленный шпионаж против основного конкурента по оборонным проектам Lockheed Martin. Скандал затих лишь в начале мая этого года, когда бывшие соперники превратились в союзников, создав СП по производству ракеты-носители для запуска космических спутников. Недавно Boeing потерял двух топ-менеджеров: в феврале ушел финансовый директор Boeing Майкл Сирс, а в марте — президент и исполнительный директор Гарри Стоунсайфер. Первый поплатился за незаконный прием на работу чиновника ВВС США, второй — за любовную связь с сотрудницей. За незаконное протежирование Boeing была уволена и осуждена на девять месяцев Дарлин Друюн, занимавшая высокий пост в Пентагоне (см. Ъ от 19 февраля, 14 марта и 4 мая).
От обострения конфликта, скорее всего, проиграют обе компании — ВТО может признать незаконными субсидии обеим сторонам, что приведет к удорожанию производства. Такое решение ВТО приняла по взаимным жалобам Канады и Бразилии в 1996-1997 годах на незаконное субсидирование компаний Bombardier и Embraer. Правда, это не помешало Канаде и Бразилии продолжить финансовую поддержку своих компаний.
Не исключено, что конфликт гигантов сыграет на руку их меньшим конкурентам. В случае если ВТО введет санкции против Airbus и Boeing, себестоимость их самолетов неизбежно возрастет, что усилит рыночные позиции продукции канадской Bombardier и бразильской Embraer. Доминирующие в сегменте небольших пассажирских самолетов, они постепенно усиливают позиции и в сегменте среднемагистральных.
Трансатлантические перелеты, для которых требуются самолеты большой дальности, хотя и считаются наиболее престижным направлением авиаперевозок, больше подвержены влиянию глобальных потрясений. Так, с началом войны в Ираке спрос на трансатлантические полеты упал почти наполовину. Но и в мирное время популярность туров через Атлантику уступает место поездкам внутри европейского континента. Неудивительно, что региональные авиаперевозчики предпочитают небольшие среднемагистральные самолеты, рассчитанные на 50-130 пассажиров. Они могут летать на большие расстояния, нежели устаревшие турбовинтовые самолеты, но в отличие от крупных лайнеров, более рентабельны благодаря лучшей заполняемости.
Сейчас в сегменте небольших пассажирских самолетов доминируют Bombardier с самолетом CRJ и Embraer с ERJ. Обе модели рассчитаны на 50 пассажиров и полеты дальностью около 3 тыс. км. Но тенденция к росту объемов региональных перевозок заставляет обе компании создавать самолеты большей вместимости. У Embraer это модели 190 и 195, рассчитанные на 98 и 118 пассажиров, у канадского производителя — самолеты серии "C" вместимостью более 100 пассажиров. Параллельно Bombardier работает над созданием среднемагистрального лайнера на 130-135 пассажиров, который поможет не только превзойти конкурента из Бразилии, но и потеснить в этой нише Airbus и Boeing. Оба гиганта продолжают работать над самолетами этого сегмента. В 2004 году Boeing создал около 3 тыс. рабочих мест на предприятиях, которые будут производить модель 7E7 на 150 человек (запуск планируется на 2008 год). И пока Boeing выясняет отношения с Airbus, его может потеснить не втянутая в конфликты Bombardier.