В минувший понедельник Deutsche Bahn и французская SNCF подписали протокол о намерениях по проекту развития скоростных железных дорог. В результате его реализации сократится время пути от Парижа до Франкфурта и Штутгарта. Это очередной шаг на пути создания единой сети железнодорожных перевозок в Европе, что должно укрепить позиции железных дорог в конкуренции с другими видами транспорта.
Дорога франко-германской дружбыВ минувший понедельник в Страсбурге было объявлено о крупном совместном проекте государственных железнодорожных компаний Германии и Франции — Deutsche Bahn и SNCF.
В 2004 году чистая прибыль французской SNCF составила €323 млн (€11 млн в 2003-м), а продажи — €22,06 млрд (на 6% больше, чем в 2003 году). Операционная прибыль Deutsche Bahn в 2004 году достигла €253 млн (в 2003 году операционный убыток составлял €172 млн), а продажи — €24 млрд (на 15% ниже, чем в 2003 году, однако без учета вынужденного изъятия капиталовложений рост составил бы 4,1%).
Хартмут Медорн и Луи Галлуа, главы Deutsche Bahn и SNCF, подписали в Страсбурге протокол о намерениях по проекту развития сети скоростных железных дорог. Согласно его условиям, 1 января 2006 года Deutsche Bahn и SNCF создадут на паритетных началах СП, а в середине 2007 года представят своим клиентам два новых маршрута: Париж--Франкфурт (пять поездов ежедневно) и Париж--Штутгарт (четыре поезда ежедневно). Благодаря тому что локомотивы не будут менять на границе, время в пути от Парижа до Франкфурта и Штутгарта сократится с шести с половиной до четырех часов. По прогнозам Deutsche Bahn и SNCF, к 2010 году пассажиропоток на маршрутах удвоится и составит 1,5 млн человек в год, а оборот средств достигнет €100 млн. Этот участок пути станет частью оси Париж--Мюнхен--Вена--Будапешт, соединяющей Западную и Восточную Европу, а его строительство будет частично финансироваться Европейским союзом.
Соглашение между Deutsche Bahn и SNCF касается также и грузовых перевозок. С июня этого года товарные поезда компаний больше не будут останавливаться при переезде границы Германии и Франции, что позволит выиграть до двух часов во времени. Deutsche Bahn и SNCF также подписали протокол о намерениях по дальнейшему развитию своего СП RailEuroConcept (REC), которое отвечает за планирование и управление грузовыми перевозками между Германией и Францией.
Наблюдатели рынка отмечают, что проект даст новый толчок развитию железнодорожной сети в Европе. В первую очередь он стимулирует развитие инфраструктуры. В то время как на французской стороне работы по прокладке рельсов ведутся уже давно и должны быть закончены к концу 2006 года, в Германии из-за постоянного сокращения государственного финансирования Deutsche Bahn только недавно удалось добиться от государства выделения средств на финансирование проекта. Работы по запланированному на 2007 год включению немецкой высокоскоростной сети ICE во французскую сеть TGV еще не закончены. Кроме того, для реализации проекта планируется постройка второго железнодорожного моста через Рейн между Страсбургом и Келем.
Кроме того, проект ускорит решение вопроса об унификации стандартов безопасности и скоростного режима на железнодорожном транспорте. Европейская система управления и обеспечения безопасности железнодорожного сообщения (ETCS) пока не получила одобрения ни федерального железнодорожного ведомства Германии, ни его французских коллег. Не определен и лимит скорости для поездов, более того, ни TGV, ни ICE пока не имеют необходимого разрешения ездить в другой стране.
Европейская сеть
Соглашение между SNCF и Deutsche Bahn отражает идею комплексного развития общеевропейской железнодорожной системы, которая придет на смену совокупности национальных железных дорог. А это единственный путь к сохранению железнодорожным транспортом своей доли европейского рынка пассажирских и грузовых перевозок.
По данным швейцарской аналитической компании ProgTrans, объем пассажирских перевозок в Европе, исключая авиационные, в настоящее время распределяется следующим образом: железным дорогам принадлежит 9%, легковым автомобилям — 81%, а автобусам — 10%. На рынке грузовых перевозок ситуация похожая: железные дороги — 13%, грузовики — 77%, внутренние водные пути — 6%. Согласно прогнозам ProgTrans, при условии активного развития железнодорожной сети возможно будет не допустить дальнейшего сокращения доли железных дорог на транспортном рынке ЕС: объем пассажирских перевозок к 2015 году вырастет на 0,6%, а доля рынка грузоперевозок сохранится неизменной.
В рамках реализации идеи комплексного развития транспортной системы в июле 1996 года Европарламент и Европейский совет одобрили комплекс мер по развитию Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая включает авто- и железные дороги, внутренние водные пути, морские порты, аэропорты и систему управления движением. Одной из составляющих TEN-T станет сеть высокоскоростных железных дорог, которые соединят крупнейшие города Европы. Ее ядром станет французская высокоскоростная сеть TGV, соединяющая основные города Франции. В сеть высокоскоростных дорог войдет также созданная в 1994 году британско-франко-бельгийская Eurostar, соединяющая Лондон с Лиллем, Парижем и Брюсселем; Thalys, созданная в 1997 году при участии Франции, Бельгии, Германии и Нидерландов и соединившая Париж с Брюсселем, Амстердамом и Кельном. Участок между Брюсселем и Амстердамом пока находится в стадии реконструкции, после ее завершения в середине 2006 года путь от Парижа до Амстердама будет занимать всего 3 часа, тогда как сейчас на него уходит 4 часа 47 минут. По данным журнала European Business, значительная доля инвестиций в развитие высокоскоростной сети железных дорог придется на Евросоюз, который недавно выделил €42 млрд на основные железнодорожные проекты на период до 2010 года.
В свою очередь, успех внутрифранцузской сети TGV убедил правительства европейских государств принять французскую модель долгосрочного государственного финансирования высокоскоростных железных дорог. Правительство Испании выделило €41 млрд на создание 7200 км сети высокоскоростных дорог, которые к 2007 году соединят основные испанские города. Ведется работа над маршрутом Мадрид--Барселона длиной 651 км, продолжением которого станет туннель через Пиренеи, он соединит испанскую сеть с французской TGV. Когда линия будет закончена, продолжительность путешествия из Амстердама в Барселону сократится до семи часов. В ноябре 2003 года Испания и Португалия подписали соглашение о выделении €7,5 млрд на проект постройки четырех новых высокоскоростных линий, соединяющих две страны. Первая, которая должна быть закончена в 2009 году, соединит Порту в северной Португалии с испанским Виго; вторая, между Лиссабоном и Мадридом, должна открыться к 2010 году; третья соединит Авейру и Саламанку в 2015 году, тогда как последняя, между Фару и Севильей, будет построена к 2018 году. Правительство Италии выделяет €28,8 млрд на создание сети высокоскоростных железных дорог общей протяженностью 1000 км к 2008 году. В мае 2004 года Франция и Италия подписали соглашение о совместном финансировании высокоскоростной линии между Лионом и Турином, которая предполагает постройку тоннеля в 52 км в Альпах. Каждая из стран выделит на реализацию проекта €5 млрд, и еще 20% (€2,5 млрд) инвестирует ЕС. Линия должна быть запущена в 2015-2018 годах. В Германии летом 2002 года была запущена высокоскоростная линия между Кельном и Франкфуртом — на поездах ICE-3, которые развивают скорость 330 км/ч, время в пути длиной 151 км сократилось с 2 часов до 76 минут. В настоящее время разрабатывается маршрут, который соединит Берлин с Мюнхеном, время поездки сократится с семи до четырех часов к 2017 году. Одновременно ведется работа над 780 км высокоскоростной линии между Штутгартом и Веной, которая станет частью дороги, соединяющей Париж с Веной и Братиславой. Хотя Болгария войдет в состав ЕС только в 2007 году, она получит финансирование от ЕС на постройку высокоскоростного участка до Греции и Турции, который должен быть закончен к 2011 году.
Поезд не хуже самолета
Строительство сети высокоскоростных железных дорог в ЕС повысит конкурентоспособность этого вида транспорта, особенно по сравнению с авиаперелетами.
По мнению аналитиков, потребители предпочитают путешествие по железной дороге авиаперелету, если время в пути не превышает трех часов. Это наглядно продемонстрировали Eurostar и Thalys. За десять лет своей деятельности Eurostar стала бесспорным лидером на рынке пассажирских перевозок через Ла-Манш. Если в 1994 году этот рынок полностью контролировали авиакомпании (96% всех перевозок), то теперь их доля сократилась до 34%. Одному из главных конкурентов Eurostar, авиакомпании British Airways, из-за оттока пассажиров пришлось отменить все пять ежедневных рейсов из аэропорта Гатвик в Париж. Впервые за последние 40 лет второй по величине британский аэропорт не предлагает рейсы до французской столицы. А число рейсов в Брюссель из Гатвика было сокращено до двух в день. Создание Thalys в 1997 году сократило время в пути между Брюсселем и Парижем с 3 часов до 85 минут. В марте 2001 года в результате оттока пассажиров Air France отменила все рейсы между Парижем и Брюсселем и теперь бронирует своим пассажирам билеты на поезд.
По мнению наблюдателей рынка, строительство высокоскоростных линий Париж--Штутгарт и Париж--Франкфурт может оказать аналогичное влияние на авиаперевозки между этими городами. Новые маршруты составят конкуренцию Lufthansa и Air France, которые, по данным оператора аэропорта во Франкфурте Fraport, совершают около 270 полетов в неделю между Парижем и Франкфуртом.