президент ОАО "Российские железные дороги" (ОАО РЖД)
"Монополизация железнодорожного машиностроения невыгодна государству"
— Как ОАО РЖД относится к консолидации в российском железнодорожном машиностроении?
— Так же, как и любой другой потребитель, который предпочел бы возможность выбора любому, пусть на первый взгляд и неплохому, одному продукту. Очевидно, что такое положение противоречит интересам покупателя. Утверждение, что российский производитель станет крупным мировым игроком и будет успешно конкурировать на международном рынке, ОАО РЖД не должно радовать. Ведь нам нужно эффективно перевозить грузы и пассажиров, и это никак не связано с тем, что техника единственного российского производителя будет продаваться в других странах. Ведь не ограничивается же наш потребитель продукцией только АвтоВАЗа. И ОАО РЖД нельзя оставлять один на один с продукцией НЭВЗа. Государству не может быть выгодна монополизация железнодорожного машиностроения. Следствием такой политики может стать только резкое удорожание техники до мировых цен. И качество продукции монополист поддерживает неохотно — потребителю деваться все равно некуда.
— Машиностроители утверждают, что ОАО РЖД пытается создать конкуренцию среди поставщиков. Это правда?
— Отечественные производители сегодня открыто заявляют, что будут тянуться к мировым ценам. Это понятно, и мы ничего не имеем против, но взамен хотим получить соответствующее качество. Распределяя заказы на новую продукцию между заводами, мы, безусловно, преследуем цель создания хотя бы минимальной конкуренции между ними, чтобы иметь в перспективе возможность выбора цены и качества. Это и заказ пассажирского электровоза нового поколения Коломенскому заводу, и проектирование и выпуск электровозов на Урале, и, наконец, совместный проект создания электропоезда с Siemens. Если государство правильно его поддержит, вокруг Siemens может сформироваться второй центр локомотивостроения в России.
— А заказов на всех хватит?— Сейчас мы готовы покупать, например, все электровозы, которые выпустит НЭВЗ, даже если в контракте оговорено меньше. ОАО РЖД закупает почти все выпускаемые пассажирские вагоны. Уже спустя несколько лет нам необходимо будет обновлять до 2-3 тыс. локомотивов в год. Реальный же объем и структура заказов будут зависеть от предложения со стороны машиностроителей. Ведь сейчас мы своими силами в состоянии восстановить электровоз и продлить его срок службы на 15 лет за четверть стоимости нового локомотива. Поэтому цена нового локомотива должна быть четко сопоставима с получаемым нами ресурсом и эксплуатационной экономичностью машины. В любом случае в этом году мы увеличили объем закупок подвижного состава примерно на 40%, в будущем году закупки вырастут также на 40%.
— А как же недогруженный на 30% Тверской вагонный завод при масштабном капремонте вагонов на Украине?
— А вы прокатитесь в поезде "Россия", вагоны которого восстановлены на Украине, и поймете, что российский пассажир достоин такого комфорта. При этом, как только аналогичное качество капитально-восстановительного ремонта будет достигнуто на наших заводах, мы сразу же прекратим размещать заказы на Украине. Но в целом позиция РЖД как наследника МПС более чем патриотична. Нам в голову не приходит закупать грузовые тепловозы на Украине или пассажирские электровозы в Чехии, хотя это были единственные производители во всем СЭВе. Мы считаем, что нужно думать о будущем именно российского машиностроения во имя устойчивости железных дорог. Нам все равно, как называется фирма-производитель. Главное, чтобы производство современной техники располагалось в России.
— На сколько дороже вы готовы заплатить за локомотив, если его сделают по мировым стандартам?
— За счет использования современного подвижного состава можно улучшить экономику перевозок на 30-40%. Мы готовы отдать в цену часть экономического эффекта от улучшения технических характеристик. Это предмет оценок и переговоров.
— Сделка с Siemens строится на тех же позициях?— Безусловно. Хотя окончательно цена новых электропоездов еще только будет утверждаться. По расчетам ВНИИЖТ, при максимально пессимистичной цене проект окупится за 13-15 лет с учетом затрат на инфраструктуру.
— То есть если проект с аналогичной окупаемостью предложит российский производитель, вы его примете?
— Да, но нужно подчеркнуть, что Siemens приходит не с проектом, а с уже работающим аналогом поездов. Необходимо понимать реалистичность программы, она должна быть четко обоснованной с технической точки зрения. Со стороны отечественных производителей таких предложений, к сожалению, нет. А слова о том, что у нас есть талантливые конструктора, которые когда-нибудь создадут лучший в мире поезд, к сожалению, плохо соотносятся с реальной экономикой.
— Почему же нет такого внимания к проекту электровоза ЭП-10, который реализует "Трансмашхолдинг" с канадской Bombardier?
— Этот проект тоже может оставить положительный след в нашем машиностроении, и он в работе. Но в процессе реализации имела место серьезная несовместимость нового локомотива с российскими системами управления движением. При эксплуатации электровоза возникали частотные помехи, которые останавливали все поезда на том же перегоне. Как только проблему устранили, ОАО РЖД подписало контракт. Но все равно этот проект оставляет желать лучшего. Прежде всего потому, что Bombardier не предлагает передавать ключевые технологии российской стороне.
— А где гарантии передачи технологий Siemens?— Во-первых, они закладываются в контракты. Во-вторых, у нас уже есть опыт. Около десяти лет назад примерно по той же схеме мы реализовали проект с австрийской Plasser & Theurer по выпуску путевых машин на заводе "Ремпутьмаш" в Калуге. Там тоже было поставлено условие постепенной локализации. Собрали лучших конструкторов, они смогли перенять все технологии и создать новые решения — за исключением, пожалуй, гидравлики, но с этим направлением в России пока традиционные проблемы. Сегодня в Калуге выпускаются путевые машины уже лучше, чем те, технологию которых закупали за границей. А путеремонтная машина конструкционно не проще электропоезда. Сегодня эта техника даже экспортируется. Теперь мы хотим использовать опыт калужан в "русификации" проекта с Siemens. Заказчиком поезда выступает ОАО РЖД, и мы ставим условием передачу компании всей конструкторской документации. Плата за это пойдет в зачет стоимости поезда.