гендиректор группы "Морские и нефтегазовые проекты" (МНП)
"Потребность в танкерных перевозках будет только расти"
— Судя по последним контрактам, группа МНП выполняет сейчас заказы нефтегазового профиля в основном на экспорт. В России не нужны танкеры?
— Танкеры в России, конечно, нужны, причем различного класса. Но, с одной стороны, у нас в стране просто нет технической возможности строить танкеры дедвейтом более чем 70 тыс. т. С другой стороны, морские суда большей грузоподъемности принято регистрировать в офшорах, где налоговый режим позволяет окупать инвестиции в их строительство. Некоторые страны ЕС применяют льготную ставку налога на прибыль судовладельцев, и именно там зарегистрированы многие компании, приобретающие суда в пользу российских бенефициаров. Конечно, в этом случае контракты и построенные в России суда формально являются экспортными. Для группы МНП главным рынком поставки судов класса река-море является каспийский регион. В классе морских судов малого дедвейта мы сотрудничаем со странами Северной Европы, в том числе по химовозам, также много работаем с Турцией. Внутри РФ основной спрос приходится на речные суда. У нас есть ряд постоянных российских клиентов, работающих с нами напрямую, в том числе "Газпром", ЛУКОЙЛ и "Волготанкер".
— В начале апреля вступили в силу новые требования Международной морской организации к танкерам по списанию старых однокорпусных судов. Это как-то отразилось на спросе на танкеры?
— Рынок это ощутил, но в гораздо меньшей степени, чем может показаться на первый взгляд. Из-за роста спроса на энергоносители увеличивается спрос на танкерные перевозки, и операторы вынуждены использовать все имеющиеся у них мощности. В целом по миру списание танкерных мощностей в 2004 году было гораздо более низким, чем ожидалось,— всего 3,7%. Но при этом существенная часть однокорпусного танкерного флота была заменена на двухкорпусные суда в предшествующие годы, так как о новых правилах было известно заблаговременно. В 2003-2004 годах мировые поставки новых двухкорпусных танкеров составили 30 млн и 27 млн общего дедвейта соответственно. Что касается российского рынка, у нас проблема фактического износа танкерного флота стоит не так остро, как в других странах: его средний возраст составляет порядка 14 лет против 16 лет в среднем по миру. Танкеры под флагом РФ "с запасом" соответствуют всем международным требованиям. Однако около 40 однокорпусных танкеров, принадлежащих российским компаниям, зарегистрированы в других государствах.
— Какова зависимость обновления мирового и российского танкерного флота от крупных аварий?
— Разбор почти каждого такого случая, не говоря о нескольких катастрофах, происходящих с небольшим временным интервалом, приводит к увеличению страховых ставок на старые танкеры. По танкерам российских судовладельцев все такого рода риски проданы за границу. Когда платежи страховщикам становятся совсем высокими, для нефтяных компаний и операторов-перевозчиков выгоднее заказывать новые суда и снижать средний возраст своего танкерного флота.
— Как вы оцениваете российскую практику переоборудования старых танкеров под нефтехранилища и старых добывающих платформ — под новые месторождения?
— Каждый раз в таком случае речь идет о подгонке одного уникального сооружения под другой уникальный проект. Плавучие нефтехранилища повсюду в мире строятся из старых танкеров, здесь никакой российской специфики нет. Что касается платформ, то месторождения с близкими характеристиками, где такой подход возможен, существуют только на российском и американо-канадском севере. Использование уже имеющихся металлоконструкций позволяет нефтяникам минимизировать сроки запуска данных проектов. В то же время решение в данном направлении в первую очередь зависит от глубины модернизации старого объекта. Экспертные оценки показывают, что при требуемой глубине модернизации свыше 50%, как правило, предпочтительна закупка новых металлоконструкций и оборудования. Это происходит потому, что использование модернизированных, но слишком "старых" объектов может привести к значительному росту эксплуатационных расходов, которые в перспективе будут перевешивать экономию на первоначальных капиталовложениях.
— Каков ваш прогноз по развитию танкерного флота, работающего внутри России?
— Поскольку прогнозируется увеличение спроса на нефть на мировых рынках, а также бурное развитие нефтяной отрасли каспийского региона, потребность в танкерных перевозках со стороны российских компаний и компаний стран СНГ будет только возрастать. Все это потребует существенной реструктуризации и модернизации танкерного флота — главным образом за счет увеличения среднего дедвейта, позволяющего как нарастить объемы, так и снизить себестоимость перевозок. Например, на Каспии средний дедвейт в 1997-2004 годах составлял порядка 6 тыс. т при общем количестве танкеров 66-70 единиц. Прогнозируемое увеличение экспорта нефти из каспийского региона в 2004-2020 годах на 71% — с 66,3 млн до 113,5 млн т в год без учета РФ — потребует масштабной реструктуризации танкерного флота. Мы прогнозируем увеличение среднего танкерного дедвейта на Каспии в 2006-2010 годах до 8 тыс. т, в 2010-2015 годах — до 11 тыс. т, в 2015-2020 годах — до 12 тыс. т.