Правительство обдумывает стимулирование закупок крупнотоннажных судов, в том числе иностранного производства, российскими компаниями. Речь идет о субсидировании ставки по кредитам, которые будут обслуживать российские экспортно-импортные потоки, при этом импортировать судно и регистрировать его в российском реестре будет необязательно. По мнению экспертов, РФ нужен широкий спектр разнообразных и не производящихся на территории страны судов. Участники рынка надеются, что документ не вступит в конфликт с имеющимися мерами поддержки судостроения, а его действие не ограничится флотом для нефти и нефтепродуктов.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Государство может просубсидировать банки для предоставления кредитов на закупку и фрахт судов. Как сообщается в проекте постановления правительства (“Ъ” видел документ), субсидии выделяются банку, чтобы он мог предоставить льготный кредит по ставке 4%. Государство готово субсидировать до 9 п. п. разницы между коммерческой и льготной ставками, причем если ключевая ставка ЦБ поднимется выше 10%, то размер льготы может быть выше 4% до момента, пока ситуация не изменится.
Деньги могут предоставляться на лизинг и приобретение в собственность (включая строительство) грузовых судов и контейнеров. Суда и контейнеры могут быть использованы для экспортных и импортных перевозок. Импортировать само судно в РФ и регистрировать его в отечественном реестре необязательно. Также льготная ставка может распространяться на получение судов и контейнеров во владение или пользование, в том числе по новым договорам тайм-чартера, для обеспечения экспорта и импорта из РФ, и на приобретение долгосрочных услуг операторов морских линий по контрактам на экспорт грузов.
Субсидии можно использовать и для компенсации части премии по договорам страхования экспортных и импортных кредитов.
Фактический размер субсидии на проект не может превышать 15% от общей массы льгот (ее размер в документе не уточняется). В Минпромторге вопросы “Ъ” переадресовали в Минтранс, где от комментариев отказались.
После начала военных действий и введения санкций рынок как закупки, так и фрахта судов для российских экспортеров заметно сузился. В угольной отрасли доступность крупнотоннажных судов упала к третьему кварталу до 30% от докризисного уровня, поскольку 70% крупнотоннажного флота находится в собственности компаний Европы, США, Канады, Японии и Сингапура. В декабре вступит в силу эмбарго ЕС на российскую нефть, которое не только не позволит продавать сырье в страны блока, но и лишит российские компании доступа к услугам европейских судовладельцев, брокеров и страховщиков для операций по экспорту нефти в третьи страны.
Участники рынка просили субсидии на закупку судов. В частности, об этом говорил в интервью “Ъ” глава совета директоров Fesco Андрей Северилов: «Мы рассматриваем возможность строительства флота на китайских и российских верфях и неоднократно запрашивали поддержку в виде субсидирования строительства флота или предоставления иных форм поддержки» (см. “Ъ” от 6 сентября). Вместе с тем источники в отрасли рассказывали “Ъ”, что государственное субсидирование расходов на приобретение судов имеет оборотную сторону: иностранные контрагенты даже из нейтральных стран могут быть не готовы иметь дело с российскими госсредствами из опасения санкций.
Один из источников “Ъ” говорит, что объем субсидий должен быть очень большим, чтобы при выделении 15% от всей суммы на один проект льготный процент мог покрыть затраты на закупку крупного судна — а именно в них сейчас имеется потребность.
Другой собеседник “Ъ” отмечает, что проект постановления настолько же интересный, насколько и сырой, и пока он не прорабатывался с профильными отраслевыми ассоциациями. По его мнению, очень важно конкретизировать, какие именно суда можно будет приобрести, поскольку на отраслевых совещаниях прежде всего говорится о необходимости закупки судов повышенного дедвейта, океанических судов типа Capesize, Panamax и т. п., которые не производятся в РФ.
Важно, полагает собеседник “Ъ”, чтобы текущие меры поддержки российского судостроения и закупки российских судов не конфликтовали с этим документом. Также он отмечает, что субсидирование кредитных организаций само по себе хорошо, но финансовое положение многих отраслей заметно ухудшилось и при падающих финансовых показателях пройти кредитный комитет в банке не очень просто. Необходимо более детально описать субсидирование лизинга — в лизинг взять проще, чем поставить себе на баланс. По его словам, когда речь идет о субсидировании фрахта, нужно отдельно оговорить, в какие страны и какого груза. Важно, чтобы грузы не были ограничены только нефтью и чтобы доступ к кредитным средствам был равным и прозрачным, считает он.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что введение субсидирования закупки судов — абсолютно разумное, здравое решение. Очевидно, что в условиях беспрецедентного санкционного давления ставки фрахта будут расти, при этом у России есть современные порты на Балтике, но рынка в Европе нет, и понятно, что экспортные маршруты теперь будут очень длинными. «И далее два варианта: либо мы будем уходить в совсем маргинальную зону и все будет зависеть от непонятных собственников судов в непонятных юрисдикциях, либо будем стимулировать возможность для российского бизнеса, в том числе офшорного, финансировать расширение флота»,— говорит Михаил Бурмистров. Он подчеркивает, что нужны все виды крупнотоннажных судов: начиная от контейнеровозов и заканчивая танкерным и балкерным флотом.