Под флагом веселого Роджера
При вмешательстве латвийской погранохраны и транспортной полиции была предотвращена попытка угона российскими моряками 6 кораблей, являющихся спорной собственностью двух государств — так на прошлой неделе местная пресса отреагировала на чрезвычайное происшествие, произошедшее 2 марта на пристани Рижского судоремонтного завода. Оценка случившегося самими горе-угонщиками в корне отличается от версии латвийской стороны — они утверждают, что попытки угона не было.
Отдать швартовы!
Причиной конфликта послужило не поделенное после распада СССР корабельное хозяйство, права на которое одновременно предъявили моряки Латвии и России. Попытки установить собственника велись все последние десять лет. Не дождавшись решения вопроса на уровне межгосударственных переговоров, в начале марта в Ригу прибыли представители претендующего на суда Северо-Каспийского морского пароходства (СКМП). С собой моряки привезли документы, подтверждающие их права на спорную собственность. Латвийскую сторону документы не удовлетворили, так как они не имеют юридической силы из-за отсутствия межгосударственного постановления по имущественным вопросам. Но этих бумаг оказалось достаточно, чтобы окружной суд Зиемельского предместья в феврале этого года назначил россиян ответственными за содержание кораблей до окончательного решения спора.
28 февраля гости поднялись на борт самого крупного судна "Александр Уваров". На руках у них было решение латвийского суда и служебные направления на семерых членов экипажа. Как сказал Kb представляющий интересы россиян адвокат Артур Пугейс, моряки собирались исполнить предписание Латвийского агентства приватизации (ЛАП) — провести ревизию судового имущества и составить технический акт о состоянии кораблей. Однако 2 марта борт "Александра Уварова" был отключен — прекратилась подача необходимых для жизнедеятельности команды воды и электроэнергии. Так руководство судоремонтного завода вынудило экипаж покинуть судно и больше на него не пустило.
Свое поведение судоремонтники объяснили просто: моряки СКМП попытались увести корабль в нейтральные воды. Эта версия, по словам господина Пугейса, не выдерживает никакой критики: "Для чего российским морякам идти на заведомую авантюру, если они имеют все необходимые правовые рычаги решения? К тому же, угнав 1 корабль, они потеряли бы 5 других". Кроме этого у судна было недостаточно топлива, чтобы дойти до нейтральных вод.
Берег левый, берег правый
История началась в 1991 году, когда Латвийская ССР обрела суверенитет. Согласно Декларации о независимости Латвии все находившееся на тот момент на территории страны имущество становилось ее собственностью. Флотилия не стала исключением. Ответственным за корабли было назначено государственное предприятие Latvijas Udensceli (LU). Но о своих правах на наследие СССР заявил и российский флот. Аргументы россиян были убедительными: латвийское предприятие LU в советские времена было филиалом госпредприятия "Балтморпуть", курировавшего судоходство через порты Риги, Ленинграда и Выборга, и портом приписки кораблей был Выборг.
Вопрос о кораблях вошел в длинный список других неулаженных проблем латвийско-российских отношений. В 1993 году Департамент морского транспорта РФ до выяснения вопроса о принадлежности судов передал их в аренду Латвии. Широкий жест российской стороны на время заморозил проблему.
Долговая качка
Визиты российской делегации в Латвию возобновились в 1999 году, когда LU было признано неплатежеспособным и начался процесс его ликвидации. К тому моменту предприятие уже не состояло в собственности государства. На объявленном ЛАП в 1997 году аукционе контрольный пакет LU (51%) приобрела компания Vudisona terminals (VD). Владельцы VD, перед тем как банкротить LU, неплохо потренировались на других своих фирмах и, став наследником разорившейся фирмы Lat-West-East, сами начали в 2000 году процедуру банкротства.
Опасения россиян понятны: суда могут быть проданы в счет немалых долгов LU (1,2 млн латов). Значительную часть этой суммы составляет задолженность предприятия Рижскому судоремонтному заводу (РСЗ) за содержание кораблей ($180 тыс.) и их ремонт ($200-300 тыс.). В 1999 году, когда стал вопрос о банкротстве, LU передал РСЗ право присматривать за судами. На деле это означало, что до окончательного решения вопроса о подданстве кораблей все они будут стоять у причала РСЗ. Но корабль ежедневно должен получать электроэнергию, достаточную для обогрева судна и работы двигателя. В противном случае через два-три месяца он проржавеет и отправится на дно. За все время действия соглашения между судоверфью и LU, с ноября 1999-го по февраль 2001-го, деньги за содержание кораблей не вносились ни разу. Часть задолженности завод списал, взамен став одним из совладельцев LU. Остальные расходы, как объяснил Kb администратор LU Леонид Аузиньш, придется покрыть будущему собственнику судов.
Российская сторона вопрос о денежных обязательствах кораблей пока обходит стороной. Но, со слов Артура Пугейса, если россияне получат право собственности, долг будет погашен. Кстати, по оценке экспертов, общая стоимость шести спорных судов составляет приблизительно $2 млн.
Стальные заложники
На прошлой неделе судоверфь подала иск о взыскании долга LU. Гендиректор РСЗ Сергей Голицын не рассчитывает, что предприятие-банкрот выплатит необходимую сумму, даже если будет соответствующее решение суда. Вероятность же того, что деньги заплатит СКМП, значительно больше. Но тогда спрашивается, зачем выставлять российский экипаж этакими пиратами XXI века?
Главной причиной здесь может быть неуверенность судоремонтников в получении причитающейся им суммы, если суда покинут территорию заводской гавани. А так корабли становятся заложниками РСЗ — теоретически для этого даже есть обоснование: у них просрочены судовые технические паспорта. Морская администрация взяла корабли под домашний арест, запретив им покидать акваторию Рижского порта.
Но возможно и другое объяснение. "Всем понятно, что рано или поздно будет определен хозяин. И завод пытается успеть максимально заработать на стоянке кораблей. Для этого руководство судоверфи установило необоснованно высокий тариф. Российская сторона имеет законное основание отбуксировать корабли к другому причалу, что некоторым, конечно, не выгодно", — считает представитель СКМП Артур Пугейс.
Удивительное рядом
Решению вопроса препятствует подозрительность латвийской стороны. Леонид Аузиньш назвал подготовленные СКМП документы "недостаточными и сомнительными". Такого же мнения придерживается и ЛАП. Гендиректор ЛАП Янис Наглис в одном из интервью сообщил, что из Латвийского судового регистра таинственным образом пропали некоторые документы, касающиеся спорных кораблей. Если ЛАП найдет российские аргументы неудовлетворительными, будет разработан проект об окончательной передаче спорных кораблей в государственное пользование. Не исключен и вариант, что суда пойдут с молотка. Если покупателем окажется частное предприятие, отбить корабли государственному СКМП будет непросто.
Инвентаризация
На хранении у предприятия Latvijas Udensceli (LU) состоят 7 судов. СКМП предъявило права на 6 из них — "Александр Уваров", "Лигатне", "Иманта", "Кримулда", "Скрунда", "Сигулда". Наибольшую ценность в караване представляет именно "Александр Уваров" — уникальная землечерпалка типа "река-море", которая может проводить сложные работы по углублению акваторий портов.
Схема
Одним из совладельцев обанкротившегося АО Latvijas udensceli является Baltijas Holdings. Правда, участие холдинга в акционерном обществе тщательно завуалировано. Baltijas Holdings является стратегическим инвестором Рижского судоремонтного завода (AS Rigas kugu buvetava) — через фирму Remars-Riga он владеет его контрольным пакетом. В свою очередь судоверфь за часть долгов приобрела акции предприятия Latvijas Udensceli. Следовательно, можно утверждать, что российским морякам в тяжбе за корабли в лице Baltijas Holdings противостоит мощная бизнес-структура.