После остановки на фоне военных действий на Украине поставок и сборки в РФ большинства марок иностранных автомобилей, в отрасли начали массово обсуждаться проекты на базе китайских машин под отечественным брендом. «Моторинвест» решил пойти по этому пути еще до массовых ограничений. Почему был выбран именно этот подход, сложностях с поставками из Китая и позиционировании электромобилей Evolute на рынке “Ъ” рассказал управляющий партнер ООО «Моторинвест» Андрей Резников.
Андрей Резников
Фото: ООО «Моторинвест»
Андрей Резников
Фото: ООО «Моторинвест»
— В концепции развития электротранспорта говорилось, что «Моторинвест» в 2022 году соберет 3 тыс. автомобилей. Вы запустили завод в конце сентября. План актуален?
— Да, вполне актуален. Конечно, все понимают, что сейчас есть сложности, которые от нас не зависят: логистика и локдауны из-за коронавируса.
— Сколько вы готовы произвести в следующем году?
— Наши возможности — 100 тыс. машин в год по окраске. Скажу так, 10–15 тыс. машин могли бы быть таким хорошим продолжением на следующий год. Технически можем произвести, конечно, существенно больше.
— Запуск производства откладывался?
— Задержка на 30–40 дней произошла из-за очередей в логистических коридорах. Также мы меняли часть компонентов в электромобилях линейки, чтобы они соответствовали российскому техническому регламенту для прохождения сертификации.
— Какая часть из 3 тыс. выпущенных автомобилей пойдет корпоративным клиентам?
— Около 40–50% предварительно.
— Крупные клиенты сейчас — Green Crab и «Яндекс»?
— Green Crab. С «Яндексом» мы ведем переговоры.
— Вы чувствуете, как предвосхитили время, решив за год до всех выпускать китайские автомобили под другим шильдиком?
— Я думаю, что здесь ответ очень простой: мы исходно специализировались на работе с автопроизводителями из Китая, с 2005 года. В общей сложности произвели и продали более 150 тыс. машин китайских брендов, из них около 80% по крупноузловой и мелкоузловой сборке. У нас было понимание, как этот рынок устроен. В первую очередь рынок экспорта из Китая.
— Как выбиралась модельная линейка?
— Мы увидели большую диспропорцию на российском рынке: присутствует в основном премиальный сегмент электромобилей, и машины стоят от 6–7 млн руб. Фактически российский потребитель не имеет возможности их купить, поэтому нужны электрокары в сегменте до 3–4 млн руб.
У нас появился седан Evolute i-PRO, по нашим исследованиям, подходящий больше для такси и каршеринга, еще есть семейный компактный кроссовер i-JOY и минивэн M-класса i-VAN. Последний (i-VAN) в нашем понимании будет востребован, особенно в семьях с тремя и более детьми: люди не помещаются в обычные машины, а семиместные внедорожники — это уже очень дорого.
Кроме того, конечно, хотелось полностью реализовать специфику электромобилей: в электродвигателях моментальное ускорение, поэтому скоро появится модель Evolute i-JET мощностью более 500 л. с. с полным приводом и с разгоном до 100 км за 5 секунд. Пробега на одном заряде хватит примерно на 600 км. Это та стартовая модельная линейка, с которой клиенты смогут начать знакомство с электрокарами.
— По условиям соглашения с китайскими партнерами вы можете эти машины продавать на других рынках, кроме России?
— У нас во внутренних задачах в первую очередь насыщение российского рынка.
— А массовый потребитель не сочтет цены от 3 млн руб. за седан и 3,5 млн руб. за кроссовер высокими?
— Мы провели анализ совместно с «Автостатом» по стоимости владения электротранспортом: оказалось, в одинаковых сегментах в классе Evolute i-PRO в Московском регионе экономия составит около 950 тыс. руб. по сравнению с автомобилем с ДВС за три года при 100 тыс. км пробега и при зарядке на бесплатных ЭЗС. Расходы на бензин — это примерно 487 тыс. руб. в год, обслуживание — больше сотни тысяч, на стоимости парковки в Москве можно сэкономить более 400 тыс. руб. и около 40 тыс. руб. за проезд по ЦКАД.
Поэтому в первую очередь мы видим, как заинтересованы корпоративные клиенты, которые могут организовывать эффективную зарядку и имеют высокие пробеги. Но и те, кто считает не только стоимость покупки, но и стоимость жизненного цикла машины на пятилетнем горизонте, будут заинтересованы. Кроме того, субсидирование через льготное автокредитование электромобилей, производимых в РФ, позволяет вообще прийти в паритет цен между ДВС и электромобилями.
— Но массовые потребители в целом осторожно смотрят на электромобили, несмотря на то что экономия вдолгую неоднократно обсуждалась.
— Мы видим на Дальнем Востоке активное потребление б/у электромобилей. Дешевое электричество и пробег даже в зимнее время около 80–100 км делают их интересными для перемещений в ограниченном пространстве: пригород, город, поездки за детьми, покупки в супермаркетах и т. д. И это несмотря на слаборазвитую инфраструктуру. Тренд есть, несмотря на риски по отсутствию гарантий на ввезенные всерую электромобили, а также непредсказуемому износу аккумулятора.
— Но там все-таки стартовая цена значительно ниже.
— Да. Но и возможность ехать на одном заряде существенно ниже. Пробег, который сейчас предлагаем,— около 400 км, он позволяет и в зимний период себя чувствовать комфортно, и существенно больше перемещений делать.
— По СПИК вы подписались на локализацию на 5 тыс. баллов, как планируется их набирать? Сварка и окраска — 900 баллов, а дальше?
— Согласно СПИК, мы, конечно же, стартуем с крупноузловой сборки. 1 тыс. баллов вместе с установкой ГЛОНАСС уже имеется.
Дальше мы понимаем, что батареи — это около 1 тыс. баллов в зависимости от присутствия на них модуля управления, глубины локализации и так далее. Дальше инвертор — около 300 баллов, электродвигатели дадут 500 баллов. Штамповочное производство дает примерно 600 баллов (в зависимости от использования процента российской стали от 500 до 800 баллов), и мы уходим к 3,5 тыс. баллам. Здесь я перечислил основное.
Двигатель внутреннего сгорания с огромным количеством компонентов и на уровне тех показателей, которые задает мировая индустрия,— это очень сложно, очень высокие инвестиции. В части электродвигателей проще: по количеству деталей, надежности.
— Вы обсуждали поставки батарей от структуры «Росатома» «Рэнеры»?
— У нас в Минпромторге есть перечень технологий для специнвестконтракта, в том числе по производству батарей. Если вы посмотрите на параметры батареи, которую используют сегодня автопроизводители, то, что записано в реестре,— на 30–40% лучше. То есть стоит задача играть на опережение. Знаю, что минимум три компании, одна из которых является госкорпорацией, находятся в активной фазе по проработке этих специнвестконтрактов. Что касается «Рэнеры», у нас с ними подписано соглашение о неразглашении.
— Вы получили гарантию полных компенсаций на утильсбор?
— Утильсбор по электротранспорту незначительный — около 30 тыс. руб. При стоимости машины около 3 млн руб. это менее 1%, поэтому утильсбор для нас несущественен. Если его компенсируют, будет прекрасно, но жизнь покажет.
— То есть в экономику проекта вы не закладывали потенциальный рост утильсбора?
— Мы надеемся, что будем иметь те же преференции, которые исторически сложились. Конечно, эти тренды заложены в бизнес-модель.
— Что сейчас с финансовым состоянием компании? Претензии ФНС закрыты?
— Да, однозначно. У нас была перезагрузка проекта и произошла техническая задержка платежей. Год, как все позади.
— Что сейчас с дилерской сетью бренда? Какие регионы якорные?
— В первую очередь мы сейчас контрактуемся с дилерами, которые находятся в пилотных регионах, где будут устанавливаться быстрые электрозаправочные станции. Одно направление — от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи, второе — на Казань, уже появился дилер в Крыму. В планах подписать около 16 дилеров. На момент старта продаж у нас 12 дилеров, соответствующих стандартам.
— Это крупные дилерские холдинги?
— Да, нам интересны холдинги. На МКАД вы можете видеть один из таких салонов — там внешний брендинг уже полностью реализован по всем стандартам.
— У вас только монобрендовые салоны?
— Да, наши стандарты такие. Придерживаемся этих договоренностей.
— Как вышло, что широкий рынок узнал про компанию «Моторинвест» в основном в ходе подготовки проекта концепции Минпромторга по электромобилям, на итоговую версию которой, как считают в отрасли, вы сильно повлияли?
— Я бы не сказал, что там было большое влияние на конечный продукт. Просто нас, как и других автомобилестроителей, приглашали на совещания профильных комитетов при правительстве, за что благодарим Минпромторг и Минэкономики.
Мы не первые на рынке электротранспорта — уже давно и успешно используются электроавтобусы. Но, возвращаясь к вашему вопросу, были совещания, куда приглашали крупнейших производителей. Также присутствовали мы и высказывали позицию, как видим развитие рынка на примере той же КНР, которая на сегодняшний день определенно номер один в мире по количеству продаваемых электромобилей. Почему только мы пошли в подобнрый проект, вопрос, конечно, не ко мне — это должны другие участники комментировать. У них, возможно, другие приоритеты и проекты.
Мы видим, что есть некая ниша, она почему-то пустая. Никто не хочет производить такие машины в РФ, но мир весь идет в этом направлении. И мы видим, что там одна компания с выпуском менее полумиллиона машин (Tesla.— “Ъ”) по капитализации оценивается так же, как топ-10 компаний, производящих по 30 млн машин. Это серьезнейший тренд, который показывает доверие и инвесторов, и рынка.