|
Круг подсчета |
 |
| Фото: REUTERS |
| Президент FIA Макс Мосли: "Я не понимаю, зачем нужно нанимать 100 человек, чтобы они работали над электроникой машины" |
Крупный бизнес
Запуск собственного проекта в "Формуле-1", естественно, требует начальных вложений. Чтобы просто получить, скажем так, "входной билет", нужно заплатить Международной федерации автоспорта (FIA) $48 млн. Трудно сказать, из чего исходила FIA, назначая именно такую цену. Но в любом случае деньги большие, и если уж человек их платит, то наверняка он не просто хочет себя пропиарить, а имеет, как говорится, серьезные намерения. Надо, правда, отметить, что упомянутые деньги в конечном счете возвращаются в команду — равными долями в течение первых трех лет выступлений в чемпионате. Но все равно финансовые потери налицо. Ведь даже банальное размещение этих средств на банковском депозите может принести порядка $3 млн в год.
Есть, впрочем, и другой способ влиться в дружную формульную семью — купить уже готовую команду. Тут цены могут очень сильно варьироваться. Скажем, скромный Jordan обошелся компании Midland Group примерно в $50 млн. Ну, а если покупать команду с именем, то цена может превысить все разумные пределы. В свое время весьма скромная "конюшня" Stewart была куплена Ford за $100 млн.
За свои деньги новые владельцы Jordan получили два цеха, расположенные в непосредственной близости от автодрома в Сильверстоуне и рассчитанные почти на полный цикл производства машин. Там можно собирать даже такие сложные агрегаты, как напичканные электроникой коробки передач. Разве что моторы все равно придется покупать на стороне. Работников, кстати, искать не пришлось — примерно 200 человек перешли к новой команде по наследству. Немаловажный момент: вместе с готовой командой покупатель может получить доступ ко всем ее техническим наработкам.
Между прочим, не все команды располагают собственными производственными мощностями. Скажем, Jaguar, принадлежавшая гиганту автопрома Ford, работала на арендованных.
200 человек — это, видимо, минимум, необходимый для нормального функционирования команды. Обычно "конюшня" имеет более 300 сотрудников, а самые богатые — почти по 1000. Правда, во время гонок зрители видят человек 15-20, в основном во время пит-стопов (в этом сезоне после введения фактического запрета на замену резины видимая часть команд уменьшится). Чем занимаются остальные, иногда довольно трудно себе представить. Далеко не весь персонал — механики экстра-класса или гении инженерной мысли. И, заметим, не в столь пафосных и престижных гоночных сериях сотрудники команд, как правило, выполняют по несколько функций, а в "Формуле-1" они, случается, недостаточно загружены или дублируют друг друга. Вообще, странно наблюдать, насколько неэффективно решаются кадровые вопросы в командах. На эту тему высказался и президент FIA Макс Мосли: "Я не понимаю, зачем нужно нанимать 100 человек, чтобы они работали над электроникой машины. Доходит до абсурда. Чтобы выпустить на трассу два автомобиля, команды привлекают к работе по тысяче человек. Многим, как мне кажется, просто все равно, как тратятся деньги. Отсюда и многие беды".
Большие траты
 |
| Фото: AP |
| Скромный Jordan обошелся компании Midland Group примерно в $50 млн |
Основные затраты команд связаны с разработкой машин и их тестированием. По подсчетам Макса Мосли, в прошлом году на тесты пришлось 70% суммарных расходов всех команд. При этом в натуральном выражении затраты у них разные. Если говорить о Ferrari, чей годовой бюджет подобрался к отметке $600 млн, то получается, что порядка $450 млн уходит именно на тесты. На деле, конечно, меньше. У "Скудерии", в отличие от других команд, есть и своя собственная трасса, и особые отношения с поставщиками. Например, благодаря эксклюзивному сотрудничеству с Bridgestone команда, по сути, лишена необходимости платить за покрышки. Похожим образом выстроены отношения и с поставщиками иных материалов. Другим командам приходится платить за все. И особенно дорого обходятся моторы.
Двигатели — это отдельная история. Хорошо тем командам, за которыми стоят автогиганты. Имея покровителя в лице, к примеру, Mercedes, можно особенно не волноваться о моторах. Уж какие-нибудь да привезут. Командам же, лишенным счастья тесного партнерства с автопроизводителем, приходится двигатели покупать. Причем не самые лучшие. Возьмем, скажем, компанию Toyota, которая снабжает моторами Jordan. Вряд ли она будет поставлять этой команде такие же двигатели, как и предназначенные для своей собственной команды. Это понятно хотя бы по ценам. Вполне реально заключить годовой контракт на поставку моторов суммой $30 млн. Но ехать на них быстро — нереально. О стоимости "настоящих" чемпионских двигателей могут свидетельствовать данные, приведенные тем же Максом Мосли. В прошлом году команды в общей сложности потратили на моторы $1,2 млрд. Это явный перебор.
В результате если сложить все наиболее очевидные расходы, то получится, что на годовое содержание команды "Формулы-1" уйдет как минимум $70 млн. Этих денег хватит только для того, чтобы выставлять машины на гонки и иногда доезжать до финиша. Ни о чем большем и мечтать нельзя. Более или менее конкурентоспособная команда обойдется уже не менее чем в $250 млн в год.
Некоторые доходы
Конечно, стоит сказать и о такой статье финансовой отчетности, как оплата труда гонщиков. Тут довольно сложно определить, является ли эта статья расходной или доходной. Это, может быть, странно звучит, когда знаешь, сколько зарабатывает тот же Михаэль Шумахер,— $40 млн в год. Но не стоит забывать, что эти деньги он фактически получает не от Ferrari, а от основного спонсора "Скудерии" — компании Philip Morris. Не напрямую, конечно. Но в любом случае уровень финансового участия табачного концерна в делах команды Ferrari непосредственно зависит от того, гоняется ли за нее Шумахер. Похожая картина может наблюдаться и в других "конюшнях". Но какого-то общего правила тут нет. Отношения в цепочке пилот-команда-спонсор всякий раз выстраиваются в индивидуальном порядке. Бывает, что гонщик вместо зарплаты попросту получает рекламное место на машине, бывает, что за него платит спонсор. В последнем случае пилот как раз и становится для команды доходной статьей. Особенно это касается маленьких команд.
Две однозначно доходные статьи у команд "Формулы-1" — это продажа прав на телетрансляции и рекламные контракты. Средства от реализации прав на телекартинку контролирует фактический владелец серии Берни Экклстоун, который, согласно имеющимся договоренностям, пока перечисляет командам порядка половины всех сборов. Суммы в каждом случае разные, и, естественно, их не афишируют. Но известно, что Экклстоун предложил Ferrari за сепаратное подписание нового договора "О согласии", как раз и регламентирующего распределение средств, порядка $100 млн в год. Столько "Скудерия" будет получать с 2007 года. Это больше, чем сейчас, но все равно маловато на фоне общих расходов команды.
Что до денег от рекламных контрактов, то тут ситуация такова. Самый маленький рекламный модуль на борту машины стоит не менее $3 млн в год. Это если речь идет о командах средней руки. В топ-"конюшнях" цены выше. Модуль, более или менее заметный во время телетрансляции, обойдется уже в $10-15 млн (стоимость титульного спонсорства, предусматривающего размещение логотипов на бортах машины и на заднем антикрыле, радикально иная). Таких маленьких (и побольше) модулей на машине можно разместить с десяток. На практике получается меньше — рекламодателям не хочется, чтобы их логотипы сливались с наклейками других компаний.
Напрашивается очевидный вывод: "Формула-1" — дело убыточное. Тем не менее, несмотря на все недовольство большими затратами, компании продолжают вкладывать деньги в серию. Причин, в общем, всего две. Первая — рекламная отдача. В свое время специалисты Mercedes подсчитали, что благодаря сотрудничеству с командой McLaren компания получает за сезон порядка 60 часов рекламного времени на телевидении. Это только во время показа гонок. Причем в глобальном масштабе, с охватом аудитории в сотни миллионов человек. А уж сколько раз логотипы автоконцернов, владеющих командами "Формулы-1", мелькают во всякого рода обзорных передачах, появляются на страницах газет и журналов, подсчитать просто невозможно. Проплатить такую рекламную акцию напрямую, наверное, было бы проблематично даже для самых богатых компаний.
Впрочем, для автоконцернов гонки — занятие логичное, и рекламу посредством автоспорта они могут отнести к профильным вложениям. Но ведь в "Формулу-1" приходят и компании, не имеющие даже косвенного отношения к производству автомобилей (в отличие от той же Midland Group, которая занимается в том числе и металлургией). На первый взгляд, просто есть очень много денег, но не хватает известности. В принципе существуют технологии, позволяющие понять, насколько увеличатся продажи напитка Red Bull после того, как в чемпионате появилась одноименная команда.
АФСАТИ ДЖУСОЙТИ