Минувшая неделя выдалась экологической. 16 февраля начал действовать Киотский протокол, в тот же день Ъ написал о готовящемся экологическом кодексе. Причастные к его разработке ведомства по-разному относятся к его фискальной части — введению платы за негативное воздействие на окружающую среду. Как стало известно Ъ, в круг обсуждаемых в рамках экологического кодекса проблем включена еще одна дискуссионная тема — сокращение автомобильных выхлопов.
В процессе полемики Минприроды и природоохранных организаций при активной поддержке промышленного лобби так и не удалось согласовать проект федерального закона "О плате за негативное воздействие на окружающую среду", который, согласно прямому указанию президента Владимира Путина, должен был быть разработан и принят еще к сентябрю 2003 года. Законопроект и поныне не попал на Охотный ряд.
Главный спор развернулся вокруг того, куда направлять средства, изымаемые у загрязнителей. Минприроды полагало аккумулировать их в госбюджетах разных уровней и направлять по мере надобности на экологические цели. Деловые круги протестовали против введения нового "экологического налога" и настаивали на создании механизма "принудительных инвестиций", когда загрязнитель, превышающий норму промышленных выбросов, вынужден был бы вкладывать средства, подлежащие уплате за вред окружающей среде, в собственные очистные сооружения. Дело не только в лоббировании представителей экологически грязных производств. Главная проблема в том, что фискальный подход приведет к тому, что тарифы на ТЭС вырастут минимум на 5%, а вслед за ними вверх пойдут и все цены, что не выгодно никому.
Лоббисты принудительных инвестиций из РСПП, доказывая свою правоту, апеллировали к зарубежному опыту, чиновники из Минприроды еще до прихода на пост министра Юрия Трутнева полагали, что штрафы нужно собирать в казну, доказывая свою позицию русской спецификой, избрав девизом "загрязнитель платит". Юрий Трутнев пока, судя по всему, не решил, каким путем добиваться сокращения промышленных выбросов в атмосферу — инвестиционным либо фискальным. Нет пока ответа на этот вопрос и в рабочей версии экологического кодекса.
Зато, как стало известно Ъ, в МЭРТе приступили к формированию той части экологического кодекса, которая призвана регулировать выбросы выхлопных труб автомобилей. Ученые доказывают, что в крупных городах по России доля автомобильного транспорта в загрязнении атмосферного воздуха доходит до 50%, а в ряде мегаполисов достигает 80%. То есть загрязнение атмосферного воздуха частным автомобильным транспортом сопоставимо с загрязнениями от промышленности. Как считают экологи, главная проблема — низкое качество бензина и моторного масла, а также отсутствие каталитических нейтрализаторов на отечественных автомобилях.
По словам руководителя рабочей группы РСПП по экологии, президента "Независимой социальной природоохранной инициативы" Николая Тонкова, для решения проблемы экологизации автотранспорта федеральному центру и региональным властям необходимо прекратить предоставлять отсрочки для перехода отечественного автомобилестроения на стандарт токсичности автомобильных выбросов согласно нормативам Евро-2 и стремится к Евро-3 и выше. Весь вопрос в том, как уговорить ГАЗ, ВАЗ, УАЗ, КамАЗ пойти на удорожание автомобилей в связи с установкой каталитических нейтрализаторов и увеличить инвестиции в разработку современных двигателей. Не знают этого механизма и в правительстве, полагая, что подобные планы активизируют автомобильное лобби, которое попытается доказать, что подобные требования затормозят развитие отечественного автопрома. На самом деле цена вопроса — добавка к цене на каждый автомобиль, произведенный в России, примерно $100-150.
Не менее сложно будет договориться с нефтяниками о том, чтобы привести производимые масла и моторное топливо к мировым экологическим стандартам. Необходима модернизация НПЗ, строительство которых в советское время не предполагало контроля за соблюдением экостандартов.