— Удалось ли провести разделение хозяйственной деятельности и регулирования железнодорожного транспорта?
— Конечно, де-юре это произошло. Однако нельзя сказать, что ОАО РЖД полностью избавилось от функций регулирования, ранее находившихся в компетенции Министерства путей сообщения (МПС). Остается инерция, иногда принимаются решения, влияющие на всех участников рынка и превышающие полномочия, которыми наделен хозяйствующий субъект. От пользователей железных дорог звучит много критики в адрес этих решений, и ОАО РЖД приходится принимать меры по минимизации их негативных последствий, восстанавливая баланс функций. Но по факту он нарушается. В компании нет адекватного правового фильтра, который бы не допустил выход подобных решений, опасных для участников железнодорожных перевозок. ОАО РЖД нужно найти действенный механизм, исключающий несанкционированное вмешательство в бизнес других участников рынка. Отмечу, что у ФАЖТ нет правовых механизмов воздействия на ОАО РЖД.
— Почему так получилось?— Проблема заключается в непростом процессе распределения функций между госорганами, разделения хозяйственной деятельности и госрегулирования. МПС за период своей независимой работы с октября 2003 года по март 2004 года так и не получило утвержденного положения, то есть закрепленных функций. А ОАО РЖД продолжало выполнять часть госфункций за пределами своих полномочий. Это было объективно необходимо во избежание правового вакуума. Но когда проходила административная реформа, большое внимание уделялось исключению избыточных функций госструктур. При этом одновременно не было возможности прописать то, чего не хватало в проекте положения о МПС. В результате многое из сферы ведения госорганов осталось в компетенции хозяйствующего субъекта.
— Можно привести конкретные примеры?— Сегодня без согласия владельца инфраструктуры, то есть ОАО РЖД, ни один владелец подъездного пути промышленного предприятия не имеет права открыть свой участок дороги для выполнения тех или иных грузовых операций. Промышленники активно работают над созданием собственных терминалов, но частный терминал может быть открыт только с согласия РЖД. Уже есть многочисленные примеры того, как компания не дает согласия на работу с контейнерами на подъездных путях предприятий, то есть о конкуренции говорить нельзя. Еще одним примером может служить вопрос расчета тарифных расстояний, когда ОАО РЖД с учетом технологий своей работы осуществляет перевозку грузов по более короткому пути, а грузоотправитель платит по тарифу более длинного.
— Разве за этим не следит антимонопольная служба?— Учитывая огромное количество обращений, поступающих в ФАЖТ, можно представить и объем работы, которую осуществляет Федеральная антимонопольная служба (ФАС) по фактам нарушения антимонопольного законодательства. Между поступлением обращений в ФАС и принятием решений проходит очень много времени, при этом пользователи услуг РЖД несут потери. Мы могли бы выполнять мониторинг, давать экспертную оценку происходящему и предоставлять ее ФАС, причем, возможно приостановив оспариваемую практику. Но сегодня мы жестко ограничены в полномочиях и по обращениям пользователей услуг ОАО РЖД даем только так называемое аргументированное разъяснение, допуская его использование при обращении в арбитражный суд.
— Планируется ли менять ситуацию?— Пока мы не подавали предложений о корректировке установленных функций ФАЖТ, просто потому что с момента образования агентства прошло всего полгода. Мы определяем круг вопросов, которые требуют проработки, ищем лучшие формулировки, обсуждаем их с представителями Минтранса.
— Когда вы представите предложения правительству?— Полагаю, это произойдет в начале второго полугодия.
— Чем была вызвана дискуссия вокруг второго этапа реформы, развернувшаяся в правительстве осенью?
— Поднятые на заседании правительства вопросы по второму этапу реформы железнодорожного транспорта были вполне объективны и возникли по причине несоответствия созданных в разное время документов, регламентирующих реформирование. За несколько лет с начала реформ произошли изменения в их концепции и путях ее реализации. Появилась возможность различных трактовок, и каждый из участников процесса реформирования встал на ту позицию, которая была правильной с его точки зрения. В результате возник конфликт взглядов, который разрешило вышедшее в декабре постановление #811.
— Как поправки скорректировали принципы реформы?— Сегодня четко сформулировано, что дочерние общества ОАО РЖД создаются путем учреждения новых компаний. При этом в момент принятия решения о создании общества оговариваются сроки, в которые начнется продажа его акций. Потому что сама по себе система дочерних обществ РЖД не создает условий для развития конкуренции, а, наоборот, концентрирует монополистические позиции материнской компании в каждой отдельной сфере бизнеса. Путем реорганизации и образования АО со 100-процентным государственным капиталом создается только Федеральная пассажирская компания.
— Как государство планирует решать вопрос компенсации убытков от пассажирских перевозок?
— Уже в прошлом году в отдельные летние месяцы пассажирский комплекс отработал без убытков, в первую очередь за счет частичного дерегулирования тарифов. Наведение порядка в учете затрат в пассажирском и грузовом комплексе также позволит сократить фактический объем расходов по пассажирским перевозкам. Хотя, конечно, достижение полной безубыточности пассажирских перевозок — долгосрочная задача. Например, в США регулярные пассажирские перевозки выполняет госкомпания Amtrak, бюджет которой утверждает конгресс, и даже средства на капитальные вложения направляются из федерального бюджета.
— Обсуждались ли уже механизмы работы Федеральной пассажирской компании (ФПК)?
— Пока не существует даже правового поля для разработки таких схем. Вопрос сложный, он уже неоднократно обсуждался, и решения даже в самом общем виде до сих пор нет. В МПС не было раздельного учета затрат по видам деятельности, а в РЖД он вводится только в 2005 году. Анализ итогов работы пассажирского комплекса компании в этом году и ляжет в основу подготовки концепции работы ФПК.
— Деньги от продажи акций дочерних обществ полностью достанутся ОАО РЖД?— По сегодняшним оценкам, стоимость 60 создаваемых для продажи предприятий составит около 40 млрд руб. Цифра небольшая, но следует учитывать, что основные инфраструктурные активы остаются у РЖД. Впрочем, сейчас можно говорить только о балансовой стоимости — за какую цену будут реально проданы бумаги дочерних обществ, прогнозировать сложно. Проблема разработки механизма распределения средств, получаемых от продажи акций, до сих пор не решена. В программе реформ предусмотрено, что они могут направляться на развитие инфраструктуры. Мы еще в июне предложили Минтрансу создавать дочерние компании с участием РЖД и государства. Ведь программы по развитию инфраструктуры железных дорог развивает не только РЖД, но и Минтранс, и субъекты федерации. Но эту схему не приняли, а другой нет.
— Что будет самым трудным во втором этапе реформ?— Организация дочерних обществ. Совет директоров РЖД уже утвердил ряд их концепций. Однако при принятии окончательного решения по той или иной компании неизбежно обострение мнений и жесткие дискуссии. Они уже начались.