президент ОАО "Российские железные дороги" (ОАО РЖД)
"Необходимо снять недоверие к способностям компании"
— Соответствует ли ход реформирования железных дорог утвержденным правительством концепциям и программам?
— У нас нет отклонений от программы реформирования, утвержденной постановлением правительства #384 в мае 2001 года — ни по сути, ни по форме.
— Но в этот документ пришлось в конце прошлого года вносить поправки. Насколько они принципиальны для ОАО РЖД?
— Я бы не назвал поправки существенными, они скорее уточняющие. Помимо чисто технического устранения нестыковок в разных документах, регламентирующих механизмы реформы, в частности способа создания дочерних обществ, все участники дискуссии о результатах первого этапа реформирования и реализации второго согласились, что государство установит более жесткий контроль над ключевыми "дочками", которые будет создавать ОАО РЖД. Для этого пришлось внести изменения в нормативные документы в отношении механизма контроля советом директоров работы компании, нагрузив его дополнительными задачами. Мы не возражаем. Единственный принципиально новый момент заключается в том, что жестко предписано создание Федеральной пассажирской компании, в форме самостоятельного акционерного общества под контролем государства, для чего есть социально-экономические основания. Мы всегда говорили, что убыточные пассажирские перевозки — проблема государства, и приветствуем данное решение.
— По постановлению #384, второй этап реформы, предполагающий создание дочерних обществ ОАО РЖД, должен завершиться в 2005 году. Вы уложитесь в отведенные сроки?
— По срокам действительно есть некоторое отставание, вызванное административной реформой и, как следствие, существенной задержкой рассмотрения государственными органами большого пакета правовых документов. Тем не менее мы рассчитываем уложиться в три года, выделенные на реализацию второго этапа. Уже девять концепций создания дочерних обществ рассмотрены правлением РЖД, семь обсудил совет директоров. Пять документов им утверждены, два отправлены на доработку. Принято важнейшее первое решение о выделении в дочерние общества предприятий по ремонту путевой техники — до конца года они заработают как самостоятельные компании. Мы рассчитываем, что в 2005 году будет выделено сорок дочерних обществ из шестидесяти планируемых и это произойдет спокойно, без спешки и паники.
— Почему концепции отправляются на доработку, какие возникают вопросы у членов совета директоров?
— Дебаты идут очень острые в силу многих причин. Организация дочерних компаний — вопрос тяжелый, сложный. Например, совет отклонил концепции "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". В первом случае вопросы вызвал пункт о передаче дочерней компании контейнерных терминалов, поскольку парком контейнеров располагают и частные операторы. Мы оговорили, что в любом погрузочном пункте у клиента должен быть выбор, и если терминал один, он "Трансконтейнеру" не передается. Но документ попросили доработать, проконсультировавшись с частными операторами. По "Рефсервису" возражения возникли против передачи компании всего профильного подвижного состава и ремонтных предприятий, которыми располагает РЖД. Возражения у совета директоров не совсем обоснованные, но мы их рассматриваем. Скорее всего, окончательный вариант концепций будет максимально близким к тому, что уже представлен.
— Одной из главных целей реформ называется создание на железнодорожном транспорте свободной конкуренции. Насколько продвинулось сейчас решение этой проблемы?
— Уже более 31% вагонного парка принадлежит независимым от РЖД компаниям, и они обеспечивают около 35% всех перевозок. Мы не навязываем своих услуг и цен грузоотправителям или операторам, они имеют равный доступ к нашей инфраструктуре, в том числе к ремонтным мощностям. Мы регулярно встречаемся с ведущими частными операторами, обсуждаем возникающие проблемы, и зачастую вопросов у нас к ним больше, чем у них к нам. Заметьте, что реформа предусматривает создание новых, полноценных, то есть ответственных за весь комплекс услуг железнодорожных перевозчиков. Но никто из частных операторов не спешит реализовывать эту возможность. Хотя, конечно, надо признать, что нормативно-правовая база для обеспечения свободной конкуренции пока не совсем готова. Необходимо, в частности, проработать вопросы инфраструктурной и локомотивной составляющих в тарифах. Думаю, из всех очевидных сегодня проблем реформирования эта будет самой сложной.
— Какие еще вопросы реформирования и работы ОАО РЖД сегодня кажутся наиболее острыми?
— По-настоящему сдерживает развитие компании отсутствие гибкости в ценовом регулировании. Железнодорожные тарифы в конкурентных сегментах необходимо максимально либерализовать с установлением необходимых механизмов антимонопольного контроля. Речь идет о тарифах на перевозку ряда грузов в период речной навигации, контейнерных грузах, перевозке нефти на определенных направлениях и еще примерно десятке категорий. Чем раньше Федеральная служба по тарифам займется этой проблемой, тем лучше. Документы они у нас приняли, председатель правительства осенью нас в этом вопросе официально поддержал. Теперь нужно отработать механизмы, которые бы поскорее сняли необоснованное недоверие к способностям компании соблюдать правила и установленные ограничения на рынке.