«Не видел ничего более ужасного»
По чьей вине погибли пассажиры направлявшегося на юг поезда
140 лет назад, в ночь с 29 на 30 июня 1882 года, произошла самая поразительная железнодорожная катастрофа в российской истории — после крушения пассажирского поезда №3, следовавшего из Москвы в Курск, большая часть вагонов утонула в грязи. Две недели продолжались тяжелейшие круглосуточные работы по извлечению тел. А затем на долгие месяцы растянулось расследование причин гибели людей, в ходе которого чины Министерства путей сообщения всячески пытались отвлечь внимание от важного, но крайне неприятного для их ведомства обстоятельства.
«Всюду слышались раздирающие душу крики и стоны несчастных пассажиров» (на гравюре по наброску пострадавшего Алексеева — катастрофа 30 июня 1882 года на Московско-Курской железной дороге)
«Всюду слышались раздирающие душу крики и стоны несчастных пассажиров» (на гравюре по наброску пострадавшего Алексеева — катастрофа 30 июня 1882 года на Московско-Курской железной дороге)
«Заживо погребены и задушены»
Даже самые первые сообщения с места крушения шокировали уже, казалось бы, давно привыкших к бесконечной череде железнодорожных аварий и катастроф жителей России. Издатель и редактор журнала «Гражданин» действительный статский советник князь В. П. Мещерский 2 июля 1882 года записал в дневнике:
«Сегодня только получены большими газетами подробности о мценской катастрофе. Оказалось, что смылось полотно железной дороги в одном месте и поезд покатился по крутому обрыву вниз, попал в топкую местность, и весь погрузился так, что несчастные пассажиры были все заживо погребены и задушены, жертв около 200… Какое перо может передать подобие этому небывалому еще по ужасу несчастию…»
Но в последующие недели были опубликованы рассказы очевидцев, описывавших все происшедшее.
«Мы,— сообщала редакция журнала "Нива",— получили следующее интересное письмо одного из пострадавших в день ужасной катастрофы пассажиров, г. Алексеева».
И нужно признать, что его описание крушения близ деревни Кукуевка оказалось одним из самых детальных:
«29 июня сего 1882 года я выехал из Москвы с почтовым поездом №3 (почтовыми назывались пассажирские поезда, останавливающиеся на каждой станции, в отличие от курьерских.— "История") в три с половиною часа пополудни. Погода была пасмурная, и по собравшимся черным тучам на горизонте, можно было ожидать бури.
И действительно, не отъехали мы от Москвы и десяти верст, поднялся сильный ветер с проливным дождем, непрерывными раскатами грома и блеском молнии.
При таких неблагоприятных условиях мы благополучно достигли станции Черни, отстоящей от Москвы в 287,5 верстах (верста — 1,0668 км.— "История"), 30 июня в 2 часа 40 минут утра; здесь нашему поезду пришлось остановиться на довольно долгое время, так как шедший в Москву из Курска почтовый поезд №4 запоздал. Через полчаса по прибытии нашего поезда на станцию Чернь, подошел на ту же станцию и встречный поезд №4, который, говорят, предупредил о неисправности пути на 290 версте. После ухода поезда №4… наконец в начале 4 часа утра при самых неблагоприятных стихийных обстоятельствах, т. е. проливном дожде и необыкновенно сильной грозе, мы тронулись далее довольно быстрым ходом. Не доезжая 290 версты, машинист убавил пару… при благополучном проходе этого места наш поезд пошел быстрее, думая, что опасность миновала, но, к несчастью, она была на 296 версте,— где и произошла ужасная катастрофа».
В момент удара Алексеев потерял сознание и описывал то, что увидел, очнувшись:
«В первую минуту сознания я был поражен, что вместо вагона, очутился лежащим в ручье, который и образовался от проливного дождя, лившего во все продолжение этой ужасной ночи и, приблизительно, в расстоянии 30 сажен по насыпи (сажень — 2,1336 м.— "История"). Повернулся я назад, и моим глазам представилась поражающая картина: провал (правой стороны насыпи) приблизительно около 14 сажен глубиною, низ и верх которого были загромождены массою обломков, в которые превратились провалившиеся девять вагонов (8 пассажирских и 1 багажный). Всюду слышались раздирающие душу крики и стоны несчастных пассажиров».
«Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в продолжение нескольких минут»
«Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в продолжение нескольких минут»
«Помощь прибыла только через 5 часов»
Наименее пострадавшие, как писал Алексеев, попытались спасти искалеченных:
«Первым нашим делом (т. е. случайно уцелевших пассажиров) было идти на помощь к этим несчастным, а также и дать знать о всем случившемся на ближайшие станции с требованием немедленной помощи, но помощь скоро прийти не могла, так как телеграфное сообщение было прервано по случаю грозы, а нарочно посланные люди дойти до ближайших станций скоро не могли. Не имея никаких средств, кроме своих собственных рук и обрывка веревки, которая уцелела на спасшихся от крушения вагонах, мы были в состоянии спасти только 35 несчастных жертв катастрофы; из этих несчастных некоторые даже не имели и вида человеческого — до невозможности были искалечены: кто без рук, кто без ног, кто лишился зрения, кто языка…
Конечно, имея более спасительных инструментов, т. е. веревок, багров, лестниц, а также и рабочих, которых мы ожидали с ближайших станций, могли бы спасти еще несколько несчастных, но к сожалению, помощь эта прибыла только через 5 часов после крушения, когда было уже поздно: новыми обвалами несчастных погребло заживо».
Еще одна пассажирка поезда №3, имя которой не называлось, сообщала:
«Разбитые вагоны исчезли не вдруг, а их засасывало в продолжение нескольких минут; несчастные пассажиры хватались за доски, кричали и звали на помощь, но их относило водой и втягивало в болото…
Подойти к ним и оказать помощь не было возможности, так как вся разъехавшаяся насыпь у нас на виду спускалась и задергивалась тиною, пока не всосала вагоны и они не исчезли из глаз».
Выживших эвакуировали.
«В 9 часов утра,— как свидетельствовал Алексеев,— подошел поезд, который, забрав всех раненых, а также и нас, уцелевших, доставил на станцию Мценск, где и была оказана первая медицинская помощь раненым».
Картину происходившего там пресса описывала со слов пассажира курьерского поезда Одесса—Москва, остановленного из-за катастрофы в Мценске:
«Раненые лежали частью в трех товарных вагонах, и частью в вокзале; нет возможности описать эту ужасную картину; я бывал на поле битвы, но не видел ничего более ужасного; 35 человек тяжело раненых, старцы, женщины, дети, офицеры, солдаты. Тут лежала женщина, правая рука которой была точно отпилена у лопатки, голова и грудь страшно разбиты, при этом несчастная была еще жива и не теряла сознания; она ехала с пятью детьми, из которых один ребенок грудной. Этот последний и восьмилетняя девочка, тоже израненная, были спасены, остальные трое не найдены. Там был старик, умерший во время переноски от места несчастия в Мценск; его дочь, молодая женщина, была также страшно искалечена; там лежал офицер тяжело раненный в голову, с закрытыми глазами, и Бог знает, откроет ли он их еще когда-нибудь. Другой офицер с пораненной грудью сидел возле своей изувеченной сестры, громко стонавшей на своей постели.
Кроме этих 35 тяжело раненых, в вокзале было 80–100 спасенных лиц, между ними некоторые с незначительными повреждениями, так, напр., машинист легко ранен в лоб и ногу».
Никто не знал точно, сколько именно людей погребено в глинистом болоте у обрушившейся насыпи. Журнал «Всемирная иллюстрация» констатировал:
«Число погибших до сих пор с точностью не определено: по сведениям техническо-инспекторского комитета железных дорог, основанным на числе взятых билетов, в поезде находилось 190 человек; из них 85 остались невредимы, 5 тяжело ранены, 45 — легко, — следовательно, погибло не более 55 человек; между тем из телеграммы, отправленной пассажирами министру путей сообщения, видно, что по путевой ведомости считалось в поезде 310 человек, что значительно изменяет число убитых».
Железнодорожное начальство спорило с пострадавшими и о том, сколько именно вагонов утонуло — 9 или 7, а также о том, когда именно прибыла помощь, утверждая, что не через пять часов, а через два с половиной. Кроме того, пострадавшие и начавшие вскоре прибывать к месту катастрофы близкие пострадавших и погибших настаивали на скорейшем проведении раскопок. А руководство Московско-Курской дороги пыталось как можно быстрее организовать по ней движение, убрав паровоз вместе с уцелевшими и поврежденными вагонами и восстановив на скорую руку насыпь и пути.
«Лишь с прибытием судебного следователя и прокурора московской судебной палаты раскопки пошли живее»,— отмечалось во «Всемирной иллюстрации».
«С места работ далеко кругом разносился шум, крики и пение "дубинушки"»
«С места работ далеко кругом разносился шум, крики и пение "дубинушки"»
«Первого удалось раскопать лишь на шестой день»
«Мне,— вспоминал прокурор Тульского окружного суда статский советник Н. В. Давыдов,— пришлось пробыть на месте со следователем и приехавшим из Москвы прокурором Судебной Палаты С. С. Гончаровым две недели в ужасной обстановке. В течение этих двух недель не выпало ни капли дождя, даже не показалось ни одного облачка на небе, и жара стояла тропическая».
Бывшее глиняное болото закаменело, и раскопки превратились в адскую работу, на которую снарядили в общей сложности больше полутора тысяч рабочих и солдат. После жесточайшей критики, которой пресса подвергла руководителей Московско-Курской железной дороги за задержки с началом спасательной операции, работы велись круглосуточно.
«Ночью,— писал Н. В. Давыдов,— шли усиленные работы по раскопке завала и всей насыпи, сперва освещаемые факелами и кострами, а потом электричеством… С места раскопок неслось нестерпимое зловоние, вызванное гниением убитых при катастрофе, первого из которых удалось раскопать, кажется, лишь на шестой день, а последнего — на десятый».
Тяжкой процедурой, как вспоминал прокурор, стали панихиды и процесс опознания погибших родными:
«С одним из них, молодая жена которого погибла при крушении, случился тут же острый припадок сумасшествия.
Сильное, но тяжелое впечатление производила служившаяся каждый вечер при наступавшей темноте над обвалом, где лежали еще не откопанные тела погибших, приезжавшим из недалекого Мценска соборным священником, при пении хора певчих, общая панихида».
В итоге было извлечено 42 тела погибших. Кроме того, умерли еще двое тяжелораненых. Так что следствие сочло, что катастрофа унесла 44 жизни. Была выдвинута версия, объяснявшая разрушение насыпи, которое и привело к крушению поезда №3. Причем оценки пострадавших, прессы и следствия отличались друг от друга лишь отдельными деталями. К примеру, во «Всемирной иллюстрации» говорилось:
«Вся насыпь, на протяжении почти полуверсты, была сделана из глины; скаты полей образуют перед нею бассейн, для стока воды которого проложена была одна только труба в два аршина в диаметре — не более. Много раз эта насыпь проваливалась, но ее починяли глиною же, а раздавленную трубу заменяли другою таких же размеров, не обращая внимание на то, что иногда песком заваливало ее отверстие и что вода скоплялась выше ее, причем не принималась в соображение сила напора; между тем он был так силен, что при настоящей катастрофе часть трубы весом в 150 пудов (пуд — 16,3804964 кг.— "История") вырыло водою и отнесло на полверсты в сторону».
Образовавшаяся пещера все более расширялась, и, как писал Алексеев:
«Вследствие чего, конечно, от сильного течения той же воды и от неимения опоры насыпь осела и с правой стороны была совершенно вырвана».
А прокурор Давыдов отмечал, что последняя замена трубы под насыпью проводилась в 1881 году, диаметр ее составлял полтора аршина, а ее части отнесло на версту.
Никто не сомневался в том, что в происшедшем виновны железнодорожники. Вопрос только в том, кто именно — проектировщики и строители дороги, те, кто отвечал за ее эксплуатацию, или и те, и другие. Но следствие не торопилось с выводами.
«В Туле и Москве,— писал Н. В. Давыдов,— пришлось еще долго трудиться над Кукуевским делом, выясняя причину катастрофы и ее виновников; нами было произведено шесть длительных экспертиз, был перерыт архив Московско-Курской железной дороги».
Однако публика ждать не желала. И на то были веские причины.
«Негодные рельсы и шпалы заменивались весьма неохотно и, будучи наконец снятыми с видных мест, немедленно переносились на запасные пути»
Фото: Государственный исторический музей Южного Урала
«Негодные рельсы и шпалы заменивались весьма неохотно и, будучи наконец снятыми с видных мест, немедленно переносились на запасные пути»
Фото: Государственный исторический музей Южного Урала
«Подмазав кого следовало»
Всем еще были памятны события первых часов и дней после катастрофы — запоздалое прибытие помощи и затягивание с началом раскопок. И вдруг оказалось, что повинные в этом руководители Московско-Курской дороги всячески уклоняются от выплаты компенсаций пострадавшим и семьям погибших. Реакция прессы оказалась мгновенной и крайне острой. В сатирическом журнале «Шут» 17 июля 1882 года, издеваясь, опубликовали якобы утвержденные правлением дороги «таксы вознаграждения пострадавшим и оставшимся после легко убитых» с мизерными суммами.
К таксе были сделаны не менее ядовитые примечания:
«а) Легко убитыми считаются такие, у которых мозг не выдавлен и не запекся на лбу или голове. За тяжело убитых такса увеличивается на двадцать пять коп.
б) За детей до семи лет вознаграждение не выдается.
в) За детей от семи до пятнадцати лет такса уменьшается наполовину.
г) Лица, утерявшие билет на проезд в злосчастном поезде, вознаграждения не получают.
д) Лишившихся ушей, пальцев, носов, глаз и других мелочей просят не беспокоить, ибо им вознаграждения не полагается».
А считавшие себя солидными издания предлагали читателям хорошо аргументированный анализ событий. Журнал «Наблюдатель», к примеру, напоминал о том, как строилась подвергавшаяся резкой критике магистраль:
«Московско-Курская дорога — показное, парадное сооружение. Служа одною из главных артерий, связывающих московский центр с районом густонаселенных, промышленных и продуктивных губерний внутренней черноземной полосы, она успешно конкурировала с наиболее капитальными рельсовыми путями и обладала очень хорошею строительною и коммерческою репутацией. Соорудили давно, на первых порах нашей железнодорожной горячки, без всякого участия концессионной спекуляции, на казенные деньги и правительственным инженерным персоналом. Дорогу строили медленно, основательно, на широкую ногу, не щадя издержек. Достаточно сказать, что верста московско-курской железной дороги обошлась тогда в баснословную сумму 121 000 р. с. (рублей серебром.— "История"), в то время как впоследствии верста, напр., финляндской железной дороги, сооружавшейся тоже при паевом правительственном участии, уже не превышала 22 000 р. с.».
Автор журнала утверждал, что в России только связывавшая столицы Николаевская железная дорога могла сравниться с Московско-Курской по качеству строительных работ. Вот только обе эти магистрали не приносили казне желаемой прибыли:
«Дороговизна и убыточность всем слишком хорошо известного казенного хозяйства, при котором всякая пчелка со всякого цветочка взяточку берет, были причиною того, что правительство, отказавшись уже за бесценок от такой неисчерпаемой золотоносной россыпи, как николаевская дорога, начало хлопотать и о сдаче московско-курской линии, тоже очень выгодной, в частные руки. За предпринимателями, конечно, дело не стало… подмазав кого следовало и как подобало, сняли дорогу в аренду на 80 лет».
Как чаще всего бывает при приходе в специфический бизнес людей со стороны, новые владельцы дороги рьяно взялись за повышение прибылей путем сокращения расходов:
«Служащие, привыкшие к прежним, относительно солидным и ответственным порядкам, все были выгнаны; места их попали в руки разной шушеры и шелухи, нигде не учившейся, ничего не знавшей, никогда не практиковавшей, но забитой, послушной, рабски-исполнительной…
Полотно и насыпи не исправлялись, мосты не красились, службы и здания медленно расшатывались, подвижной состав не обновлялся, негодные рельсы и шпалы заменивались весьма неохотно и, будучи наконец снятыми с видных мест, немедленно переносились на запасные пути, где постоянно происходили свалки вагонов и многочисленные несчастные случаи с поездною прислугою».
Правда, ожесточенная экономия не входила в расчеты проектировщиков Московско-Курской линии:
«Полотно дороги, с самого открытия движения, нуждалось, по свойству местности и по разным техническим причинам, в непрерывных и заботливых починках. Но так как ремонт пути требовал порядочных затрат, то ремонтная смета почти совсем была "изъята" из правленского бюджета. Летом, как показывали теперь на следствии инженеры и техники, вся починка пути ограничивалась тем, что рабочие "кое-где обивали песок насыпи лопатами", а зимою ремонт являлся еще более простым и дешевым: боковые обвалы, трещины и впадины полотна просто замазывались глиною и забивались снегом!»
Все написанное в полной мере относилось и к насыпи, где произошла катастрофа:
«Кукуевская насыпь, чуть ли не со дня своего возникновения, пользовалась у технического надзора дороги весьма скверною репутацией. Подъезжая к ней, крестились. Техники, надсмотрщики, дорожные смотрители чувствовали, сознавали, что в насыпи этой кроются все данные для самой трагической катастрофы. Но никто нигде не заикался, и никто ничего не делал».
Однако в стране действовало Министерство путей сообщения, чины которого обязаны были надзирать за порядком как на государственных, так и на подконтрольных частным лицам железных дорогах. И они в создавшейся ситуации отнюдь не сидели, сложа руки.
«Эту линию осматривал министр путей сообщения» (на фото — адмирал К. Н. Посьет)
Фото: Алексей Варфоломеев / РИА Новости
«Эту линию осматривал министр путей сообщения» (на фото — адмирал К. Н. Посьет)
Фото: Алексей Варфоломеев / РИА Новости
«Совершено дерзкое нападение»
Министерство после катастрофы направило на проведение ревизии Московско-Курской дороги старшего инспектора железных дорог тайного советника П. З. Клевецкого. Выбор выглядел вполне логично, ведь именно он принимал эту линию у строителей и возглавлял ее до 1871 года, когда она была передана в частные руки. И именно по этой причине им заинтересовались следователи и прокуроры, выяснявшие все детали строительства и эксплуатации злосчастной насыпи.
Насмерть перепуганная Кукуевской катастрофой публика сочла это явным признаком того, что и на других участках Московско-Курской, а возможно, и остальных железных дорог велика вероятность новых крушений. Эту уверенность в читателях поддерживала и пресса, причем некоторые печатные органы явно перегибали палку. К примеру, газета «Русский курьер» в корреспонденции о деталях крушения сообщала:
«Около двух часов продолжалось это погребение живых людей в могилу! Наконец, крики внизу начинают затихать; вагоны ушли глубоко в землю и плотно засыпаны, залиты жидкою глиною.
Говорят, что стоны из-под земли слышались еще в продолжение десяти часов».
То же издание на своих страницах объявляло виновными в катастрофе конкретных чинов Московско-Курской линии, что вскоре вызвало ответную реакцию.
«26 июля,— говорилось в газете "Русские ведомости",— среди белого дня совершено дерзкое нападение на издателя-редактора "Русского Курьера" Н. П. Ланина. В третьем часу пополудни г. Ланин с женою возвратился с дачи в город. У подъезда своего дома он был встречен двумя прилично одетыми господами. Один из них, после двух-трех вопросов, имевших целью удостовериться в личности г. Ланина, схватил его за борт верхнего платья и кастетом нанес ему удар, к счастью, миновавший висок и ранивший правое ухо. Г. Ланин упал оглушенный. Жена его остановила повторение удара, а когда второй из неизвестных бросился к товарищу, сбежался народ и оба они были схвачены. Нанесший удар оказался служащим Московско-Курской дороги Свентицким, начальником той дистанции, где произошла Кукуевская катастрофа. При составлении акта он объяснил, что его поступок является местью за сообщения о г. Свентицком, напечатанные в "Русском курьере"».
Индивидуальным оскорблением действием дело не ограничилось. Путейское начальство привлекло на свою сторону некоторые проправительственные издания, которые взялись яро обелять железнодорожников. Свое мнение о Кукуевской катастрофе начали высказывать и дорожные специалисты в статьях и брошюрах. Их позиция сводилась к тому, что ничего особенного 30 июня 1882 года не произошло — это вполне обычное для России крушение, вызванное стихийным бедствием — небывалым ливнем. А в повышенном внимании к нему повинна только пресса.
Критически настроенные издания не замедлили ответить, и перепалка на страницах печати обострилась еще сильнее.
На таком фоне руководившие следствием прокуроры сделали то, что делали их коллеги и раньше, и намного позднее — замедлили ход расследования, пережидая накал страстей. Так что обвинительное заключение в семи томах появилось только в следующем, 1883 году и оказалось на удивление милостивым к обвиняемым. О чем прокурор Н. В. Давыдов писал в воспоминаниях:
«Вины умышленной со стороны железнодорожных агентов в данном случае не было и быть не могло, но небрежность была налицо, смягчаемая, однако, для некоторых из лиц, привлеченных к делу, совершенно исключительными обстоятельствами».
Сами ли чины, проводившие следствие, пришли к выводу, что главный виновник — погода, или под влиянием руководителей Министерства путей сообщения, большого значения не имело. Ведь ни один из обвиняемых все равно не мог быть наказан. 15 мая 1883 года состоялась коронация императора Александра III и его супруги. И в тот же день был обнародован манифест «О дарованных в день Священного Коронования Их Императорских Величеств милостях», включавший амнистию.
Формально четверо обвиняемых во главе с управляющим Московско-Курской железной дороги К. И. Шестаковым все же были отданы под суд. Но в июле 1883 года было распространено сообщение для прессы, в котором говорилось:
«Обвинение предполагало вызвать к судебному следствию около 50 свидетелей…
В настоящее время дело это, в силу воспоследовавшего 15-го мая Всемилостивейшего манифеста, дальнейшим производством в порядке уголовном прекращено и останется без рассмотрения».
В порядке гражданского производства пострадавшие, да и то в единичных случаях, добились более или менее сносного возмещения.
Однако обращала на себя внимание одна любопытная деталь. Проправительственная пресса с упорством, достойным лучшего применения, еще долго внушала обществу, что единственной виновницей Кукуевской катастрофы была погода, и только погода. Самый известный консервативный публицист того времени — редактор газеты «Московские ведомости» тайный советник М. Н. Катков — 8 декабря 1883 года писал в передовице своей газеты:
«Размыв произошел вследствие необычайного количества дождевых осадков, выпавших в течение предыдущих суток во Мценском уезде, закончившихся небывалым ливнем в ночь на 30-е июня…
Кукуевская насыпь осела неожиданно и внезапно вследствие ливня, разрушительное действие которого не могло быть предусмотрено».
Секрет этой пиар-кампании оказался довольно прост. Нужно было затушевать неприглядное обстоятельство, связанное с министром путей сообщения адмиралом К. Н. Посьетом. Ведь за три недели до катастрофы он лично признал, что Московско-Курская дорога находится в надлежащем состоянии.
«Я не ошибся,— писал в дневнике князь В. П. Мещерский,— сказавши намедни по поводу Мценской катастрофы, что, кажется, незадолго до нее эту линию осматривал министр путей сообщения и нашел ее исправною. Мне сегодня прислали из Орла меню обеда 8-го июня 1882 года, данного министру и его свите в Орле на станции Курской жел. дороги».
Князь добавил в дневник описание вида этого меню и всех блюд из него — от ухи из стерлядей до фазанов и артишоков. И дописал в конце:
«Вокруг меню нарисованы незабудки».
Собственно, для полноты и законченности картинки не хватало только пчелки, которая «со всякого цветочка взяточку берет».