международная торговля
Пятая часть продукции отечественных автозаводов продается на внешних рынках, и с каждым годом эта цифра растет. Пока иностранные автопроизводители активно осваивают российский рынок, наши заводы находят все больше покупателей на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Африке. В странах, где высоким технологиям и экологической безопасности пока предпочитают дешевизну и простоту обслуживания, у российского автопрома есть лишь два грозных конкурента --- Индия и Китай.
Экспорт меняет направление
В прошлом году российские автозаводы продали на экспорт около 180 тыс. автомобилей (без учета сборочных комплектов АвтоВАЗа) — это на 15% больше, чем год назад. Главным экспортером в отечественном автопроме является, безусловно, ОАО АвтоВАЗ. В прошлом году он продал на экспорт 95 тыс. из 680 тыс. выпущенных им автомобилей. 20% машин отгружает на экспорт КамАЗ, 19,4% — ГАЗ, 28% — УАЗ, до 27% своей продукции экспортируют заводы дивизиона "Русские автобусы" холдинга "Руспромавто". В начале прошлого года даже дилеры СП GM-АвтоВАЗ продали в Болгарию и Чехию около 100 Chevrolet Niva. Правда, в мае СП прекратило эту практику, начав подготовку к выпуску экспортного варианта внедорожника с немецким двигателем и японской трансмиссией.
В структуре экспорта наших автозаводов до 70% продукции приходится на страны СНГ. Правда, некогда крупнейший потребитель отечественных автомобилей Украина три года назад дала понять, что не слишком нуждается в услугах российского автопрома, введя пошлину на его продукцию в размере 31,7%. К началу 2003 года пошлину заменили квотами. АвтоВАЗу, например, разрешили ввозить на Украину лишь треть от того объема продукции, который он продавал там до введения ограничительных мер. Стабильными потребителями российских машин остаются Белоруссия, Казахстан и среднеазиатские республики, где нет собственного автопрома, а большинство населения не может себе позволить иномарку.
В дальнем зарубежье среди стран бывшего соцлагеря только, пожалуй, Куба и Вьетнам сохраняют привязанность к продукции российского автопрома. Остальные рынки нашим автозаводам приходится завоевывать заново. Причем Европа потеряна для наших автозаводов, скорее всего, навсегда. В Западной Европе уже несколько лет отмечается общее ежегодное снижение продаж автомобилей. По информации дирекции по связям с общественностью АвтоВАЗа, в последние годы падают продажи "Лад" в Бельгии, Дании, Нидерландах, Италии, Испании, Финляндии. А страны Восточной Европы, где спрос на автомобили пока еще растет, постепенно вводят у себя требования ЕС к транспортным средствам. Это 45 директив, главные из которых соблюдение экологических стандартов "Евро-3" (с 1 января 2006 года — "Евро-4") и параметров безопасности конструкции автомобиля; наличие в автомобиле антиблокировочной системы тормозов, подушек безопасности и трех ремней безопасности для задних пассажиров; исключение свинца и асбеста из деталей автомобилей и т. д. Среди российских производителей легковых автомобилей только АвтоВАЗ может приблизиться к европейскому стандарту, но столь серьезные конструктивные изменения неизбежно скажутся на себестоимости продукции, и тогда "Лада" перестанет быть самой дешевой в Европе машиной. А низкая цена до сих пор была главным фактором в продвижении "Лад" и "Нив" в Европе.
Компенсировать потерю европейского рынка АвтоВАЗ, как и другие автопроизводители, собирается на Ближнем Востоке и в Африке. В этом году начнутся поставки Lada в Ливан и Афганистан, затем в Тунис, Алжир, Марокко и Ливию. В этих же регионах активно работают ГАЗ и УАЗ, присматривается к дальнему зарубежью и "Иж-авто".
Нерегулируемый экспорт
Торговая политика российских автозаводов за рубежом в целом укладывается в русло общемировой практики, характерной для небольших автомобильных производств. КамАЗ, ГАЗ и УАЗ представлены на экспортных рынках независимыми дистрибуторами, которые за свой счет продвигают и обслуживают продукцию автозаводов. Только АвтоВАЗ, являющийся по мировым меркам весьма крупным автопроизводителем, имеет ряд дочерних компаний-импортеров на зарубежных рынках (Lada France, CS Autolada в Чехии, Euro Lada GmbH в Германии и т. д.). При этом среди импортеров продукции АвтоВАЗа есть и независимые компании. Непосредственно розничными продажами в дальнем зарубежье автозаводы не занимаются — у АвтоВАЗа эту функцию выполняют 400 дилеров, назначенных компаниями-импортерами.
Розничные цены на российские автомобили складываются из заводской отпускной цены, таможенных пошлин, затрат на логистику, маржи импортера и дилера. Как правило, экспортные модификации имеют более высокую себестоимость, чем аналоги, выпускаемые для внутреннего рынка. Причем это касается не только автомобилей, поступающих на рынки Восточной Европы — например, в жарких странах требуются автомобили с кондиционером или тентованным верхом ("УАЗы"); есть рынки (например, Кения), для которых нужны машины с правым рулем. По информации дирекции по связям с общественностью АвтоВАЗа, себестоимость экспортных "Лад" выше "российских": по семейству Lada 110 — на 6-10%, Lada Niva — на 1-2%. Однако зачастую заводы устанавливают более низкие отпускные цены на экспортную продукцию, чем на ту, которая продается в России. По данным Ъ, "Нива", предназначенная для отправки в Уругвай, в декабре стоила $3824, ВАЗ-21074 — $2420. Делается это для того, чтобы с учетом прочих накруток розничная цена автомобиля оставалась конкурентоспособной.
Особенность традиционных рынков сбыта (таких, как Куба, Египет, Сирия, Ирак) состоит в том, что в этих странах широк парк российских автомобилей, эксплуатирующихся еще с советских времен, и все они требуют регулярного технического обслуживания. Объем продукции АвтоВАЗа за пределами России оценивается в 4 млн штук; в 80 странах мира эксплуатируется 25 тыс. "КамАЗов", а на одной только Кубе на ходу 15 тыс. "ЗИЛов". "В эксплуатации до сих пор находятся машины 30- и даже 40-летней давности, оригинальные запчасти к ним давно не производятся,— говорит представитель торгового дома ЗИЛ Константин Баранов.— Заводская программа 2005 года предусматривает запуск в производство так называемых ремонтных комплектов — современных деталей, адаптированных для устаревших моделей 'ЗИЛа'".
АвтоВАЗ — единственный российский автозавод, продающий почти 100% своей экспортной продукции на открытом рынке. У остальных автопроизводителей солидную долю поставок (иногда до половины) составляют целевые контракты. Это поставки корпоративным клиентам (нефтяным, горнорудным, строительным компаниям), военным ведомствам, а также заказы международных организаций — таких, как ООН. Так, например, ЗИЛ в прошлом году поставил министерству сельского хозяйства Египта 100 машин, при помощи которых можно откачивать ил и грязь. По запросу военного ведомства Сирии разрабатывается новая модификация "ЗИЛа" с колесной формулой 6x6. Армии ОАЭ, Катара, Египта давно имеют на вооружении продукцию КамАЗа. Но главным потребителем неприхотливой российской автотехники в прошлом году стал Ирак. После годового перерыва, когда в Ираке шла война, все отечественные автозаводы возобновили поставки в эту страну. Крупнейший контракт — 8 тыс. машин — выполнил ГАЗ. В нынешнем году автозаводы снова рассчитывают поучаствовать в восстановлении экономики этой страны.
Собранные одной цепью
Еще один канал экспорта отечественных машин — организация их сборки из машинокомплектов. Делается это для того, чтобы обойти высокие таможенные пошлины на готовые машины, поэтому их ввозят в разобранном виде и дособирают на месте. Ни один российский автозавод не вкладывает свои средства в организацию сборки за рубежом, зато иностранные компании охотно идут на это. Оценить затраты на создание такого производства представители отечественных автозаводов затруднились. "Это совсем не дорогие проекты, раз они окупаются даже при объемах продаж несколько тысяч в год",— подчеркнули в пресс-службе "Северсталь-авто".
Последним крупным автозаводом, не имевшим сборки за рубежом, до сих пор оставался ЗИЛ, но и он сейчас строит предприятие в Латвии по выпуску своих грузовиков. Машины грузоподъемностью до 4,5 т, оснащенные английским двигателем и немецкой трансмиссией, предназначены для реализации в странах Восточной Европы. Мощность предприятия — 1 тыс. автомобилей в год, его пуск намечен на февраль 2006 года.
Крупнейшие сборочные производства российских автозаводов действуют на Украине и в Казахстане. За счет выпуска автомобилей на Луцком, Кременчугском и Херсонском автозаводах АвтоВАЗу в прошлом году удалось полностью восстановить свои позиции на украинском рынке, потерянные после введения заградительных мер. В прошлом году АвтоВАЗ поставил на Украину 56 тыс. машинокомплектов.
Для КамАЗа крупнейшим экспортным рынком является Казахстан: в прошлом году там продано 2,4 тыс. грузовиков, в том числе собранных на месте. Кроме того, в Казахстане у КамАЗа самый крупный проект в области производственной кооперации. В рамках консорциума "Казахстан--КамАЗ" российский автозавод поставляет в эту страну шасси, на базе которых местные предприятия выпускают различную спецтехнику. Поскольку руководство Казахстана заинтересовано в создании собственной автоиндустрии, сотрудничество местных предприятий с КамАЗом получило правительственную поддержку.
Не слишком удачными оказались проекты по сборке автомобилей "Лада" в Латинской Америке и Египте. В прошлом году завершился контракт на поставку машинокомплектов на сборочное предприятие Aymesa в Эквадоре, прекращена отгрузка деталей на сборочный завод в Монтевидео (Уругвай). Официально потерю этих рынков АвтоВАЗ объясняет изменением законодательства в ряде стран Латинской Америки, где реализовывалась большая часть собранных машин. Однако по информации Ъ, главная причина состоит в том, что у АвтоВАЗа и его дистрибутора "Русиа Аутомотриз С.А." возникли финансовые разногласия с уругвайским партнером. Кроме того, дизельный двигатель Peugeot, которым оснащались уругвайские "Нивы", не отвечает новым нормам токсичности, принятым в странах Латинской Америки. Чтобы компенсировать потери на этих рынках, АвтоВАЗ рассматривает возможность организации сборочных производств в Индии, Иране, Пакистане и на Кубе.
До сих пор в российском автопроме был лишь один опыт создания совместного продукта с иностранным производителем — уже упомянутый Chevrolet Niva. Но пока этот внедорожник выпускается лишь для внутреннего рынка и только на территории России. В стадии обсуждения находятся еще два проекта. ЗИЛ ведет переговоры с рядом китайских компаний о создании совместного продукта на базе "Бычка". "В нашу модель будут интегрированы высококачественные китайские детали,— объяснил Ъ Константин Баранов.— Таким образом будет происходить постепенное обновление модельного ряда, через два-три года мы получим фактически новую модель". По словам господина Баранова, сейчас ведется конструктивная проработка машины, обсуждается брэнд и форма сотрудничества.
Еще один проект — СП группы "Русские автобусы" и бразильской компании Marco Polo. По словам гендиректора "Руспромавто" Александра Юшкевича, речь идет о совместной разработке междугородного автобуса. "Мы заинтересованы в получении технологий производства кузова Marco Polo,— заявил Ъ господин Юшкевич.— Это быстрее, чем создавать новую модель с нуля". "Русские автобусы" готовы предложить в качестве своего вклада в СП производственные мощности Голицынского автобусного завода. Новый продукт планируется продавать не только в России, но и странах Восточной Европы.