Падение контейнеропотока в Северо-Западном бассейне углубляется. В июне оно уже составило около 85%. При этом на юге падение выровнялось, а на востоке пока не превышает 20% к прошлому году за счет замещения глобальных контейнерных линий локальными китайскими операторами. Вызванный уходом линий дефицит контейнеров, по убеждению участников рынка, можно будет нивелировать за счет уже принятых мер господдержки и контейнерного парка новых азиатских партнеров.
Фото: Елена Ушакова, Коммерсантъ
Фото: Елена Ушакова, Коммерсантъ
В июне падение контейнерооборота в Балтийском бассейне ожидается на уровне 85% к июню 2021 года после майского сокращения на 60%, сообщил генеральный директор УК «Дело» Дмитрий Паньков. Ранее он прогнозировал снижение его по итогам года на 90–95% (см. «Ъ» от 12 апреля). «На Северо-Западе происходит некое замещение грузооборота за счет неконтейнерных грузов,— уточнил он.— Говорить о замещении собственно контейнерооборота достаточно сложно: нужна новая логистическая цепочка, то есть должны либо открыться порты Европы, либо должен быть найден новый перегрузочный порт,— сейчас рассматривается Танжер, но мне неизвестно, чтобы здесь были какие-то конкретные мероприятия». При этом, сообщил он, те послабления, которые в рамках санкционного режима сделаны для продовольственных и медицинских грузов, на Северо-Западе работают минимально.
Что касается юга, то, пояснил господин Паньков, если в апреле в отношении контейнерооборота в Новороссийске наблюдалось серьезное падение, порядка 30%, то по маю падения нет, а контейнерооборот подконтрольного ГК «Дело» терминала НУТЭП вырос на 10%, до 54 тыс. TEU. По июню ожидается порядка 50 тыс. TEU, добавил он.
«Мы не видим притока новых клиентов, но существующие клиенты, которые традиционно в Новороссийске работали,— и турецкие линии, и западные линии по разрешенным сервисам,— не уходят»,— пояснил господин Паньков.
По его словам, рост достигнут не за счет новых объемов, а за счет перетока клиентов с других терминалов. На Дальнем Востоке падение контейнерного рынка есть, оно также связано с уходом линий. «По маю оно составляло 18% к маю 2021 года»,— сказал он. Он отмечает, что на место ушедших глобальных линий приходят новые азиатские линии — локальные операторы.
При этом, отмечает первый вице-президент «Трансконтейнера» Виктор Марков, новые линии предлагают свои контейнеры под перевозки внутри России, тем самым снижая риск дефицита: «Мы видим резко увеличившееся предложение со стороны китайских нерезидентов, которые предоставляют свои контейнеры под погрузку. С учетом замещения части контейнеров китайскими производителями консолидированная позиция Минтранса и операторского сообщества в отношении риска возникновения дефицита составляет 77 тыс. единиц, или 100–150 тыс. TEU. Чтобы этот риск не реализовался, правительством уже предпринято несколько эффективных мер: отмена ввозной таможенной пошлины на контейнеры и субсидирование процентной ставки на приобретение контейнеров, постановление о котором вышло приблизительно три недели назад. Мы считаем, что этот набор мер в текущей рыночной конфигурации позволит стабилизировать ситуацию с дефицитом контейнеров».
Сам «Трансконтейнер» на фоне принятых мер господдержки и высокого спроса кратно увеличил инвестпрограмму по закупке контейнеров.
«Если сначала у нас была запланирована закупка 8,5 тыс. контейнеров, то сейчас мы предполагаем закупку порядка 24 тыс. единиц»,— пояснил господин Марков.
По словам господина Маркова, перевозка контейнеров по итогам первого полугодия будет приблизительно соответствовать объему прошлого года: «За пять месяцев объем накопительным итогом увеличился на 2,9%, это дань хорошей динамике в январе, феврале и марте. В июне мы ожидаем, что накопительная динамика будет нулевой, и дальше будет падение, которое зависит от санкционных ограничений».
При этом основным драйвером снижения контейнерооборота является транзит.
«Мы ощутили существенную просадку транзита по причине опасений наших партнеров, в том числе партнеров в странах АТР, в отношении транзитного маршрута по России. Сейчас мы видим первые признаки восстановления доверия. В апреле в транзитном сообщении было перевезено 58 тыс. TEU, в мае — 61,3 тыс., по итогам 15 дней июня тоже видим небольшой прирост». Также фактором снижения транзита являются торговые ограничения.
Существенным фактором являются и ковидные ограничения, самое серьезное из которых касается Шанхая. Господин Марков напомнил, что это ограничение вступило в силу в апреле и действовало весь май, с начала июня было снято, но потом через неделю снова частично введено. «По апрелю-маю падение доходной погрузки только нашей компании (из-за локдауна в Китае.— “Ъ”) составило приблизительно по 2 тыс. TEU в месяц»,— пояснил он. Он также добавил, что ковидные ограничения повлекли за собой сложность с поставкой купленного компанией в Китае контейнерного оборудования.