Если отнестись серьезно к рекламным плакатам крупных авиакомпаний, то может сложиться впечатление, что самолетами летают только бизнесмены, причем все летают в первом, в крайнем случае в бизнес-классе. Это, конечно, не так — на любом рейсе большую часть салона занимают пассажиры экономического класса, просто реклама в первую очередь адресуется тем, кто может принести наибольшую прибыль. Однако только что проведенное международным авиационным агентством IATA исследование показывает, что в ближайшее время проблема перераспределения мест между дорогими и дешевым классами обострится, так что рекламную стратегию, по-видимому, придется менять.
На протяжении многих лет "дорогие" пассажиры (первый и бизнес-классы) составляли пятую часть от общего числа пассажиров, но давали две трети дохода. Но времена изменились. По мнению авиационных менеджеров, "первый класс сейчас фактически мертв", путешествие в бизнес-классе тоже совершенно перестало пользоваться популярностью. У Japan Airlines, например, продажа билетов в дорогие классы упала почти на 20%. На некоторых рейсах авиакомпании вынуждены полностью отменять дорогие билеты и заполнять весь самолет "экономическими" пассажирами.
Подобное всегда происходило во времена экономического спада, поэтому многие авиакомпании тешат себя надеждой, что с подъемом в экономике вернутся и "дорогие" пассажиры. Однако отчет IATA показывает, что если они и вернутся, то в гораздо меньшем количестве. Этот прогноз уже начинает оправдываться — сейчас почти весь прирост авиационных перевозок происходит за счет экономического класса. Причин тому сразу несколько. Война цен до предела снизила стоимость билетов в экономический класс. Чтобы компенсировать потери, авиакомпании увеличивают стоимость дорогих билетов, что сужает круг потенциальных покупателей. Разница цен, и раньше немалая, достигла фантастических размеров. Так, билет Нью-Йорк — Лондон и обратно в первом классе стоит $6410, а в экономическом — всего $500.
Конкуренция породила "соревнование льгот и скидок". Сейчас значительная часть пассажиров дорогих классов пользуется льготами — от льгот для постоянных пассажиров, скидок для туристских агентов и персонала авиакомпаний (например, на рейсах Air France эта скидка составляет 40%) до бесплатных билетов для "очень важных персон". В США пользуются льготами почти 95% пассажиров, а сумма скидок составляет 60% от общей цены проданных билетов. Так что даже заполненные дорогие салоны приносят все меньше прибыли.
Доля бизнесменов в общем числе пассажиров неуклонно убывает. Все больше людей путешествует не по делам, а для развлечения. И предпочитает, конечно, экономический класс. Да и сами бизнесмены в связи с проводимой многими фирмами политикой экономии часто стеснены в средствах. Согласно отчету IATA, у трети постоянно летающих бизнесменов уже сокращен дорожный бюджет, а еще четверть ожидает сокращения в будущем году. Сейчас даже министр транспорта США Фредерико Пена (Frederico Pena) летает в экономическом классе. Достигнутый режим экономии обычно закрепляется уже надолго, не ослабляясь и в более благополучные времена.
Наконец, все более привлекательными становятся альтернативы деловым авиаперелетам — такие как поездки скоростным поездом и деловые видеоконференции (о последних Ъ уже писал в одном из предыдущих обзоров Theatrum Mundi). Французская скоростная железнодорожная сеть TGV уже отобрала у авиакомпаний значительную часть пассажиров внутренних рейсов. С пуском туннеля через Ла-Манш резко упадет загруженность воздушной линии Париж-Лондон, в настоящее время одной из самых напряженных в мире. Что касается видеоконференций, то, например, американская автомобильная компания Saturn (подразделение General Motors), установив видеосвязь между детройтским офисом и заводом в Теннесси, сэкономила на перелетах $500 тыс. в год.
Те авиакомпании, которые уже осознали опасность надвигающихся перемен, видят выход в более гибкой ценовой политике, а также в переносе части своих операций на бурно растущий и далекий пока от насыщения авиарынок развивающихся стран, в первую очередь азиатских.